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，终于在2001年春天，成为震惊世界的壮举。
这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越，它渡通“世界屋脊”，飞架“极地”天堑，穿越960公里4000米以上高海拔地区，跨越5072米的唐古拉山越岭地段，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。人类铁路建设史上的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题，将在这次伟大穿越中破解；西藏这个占全国总面积八分之一的雪域高原，将在这次穿越中结束没有铁路的历史；1300年高原“苦旅”的沧桑，将在这次穿越中成为永恒的记忆。
这，就是青藏铁路——“可与长城媲美的工程”。
一千年“苦旅”进藏路
1300年前，一位美丽的公主西出长安，沿河西走廊“丝绸之路”至鄯城（西宁），用了近三年的时
间才抵达拉萨。这位伟大的女性——文成公主来到西藏，不仅为西藏人民带来了汉族的先进文化，更带来
了汉族人民的友谊。在著名的拉萨大昭寺前，传说当年文成公主亲手栽下的“公主柳”依然枝繁叶茂。今
天，从高原各地来拉萨朝圣的信徒们，都忘不了在这棵“团结树”上挂上洁白的哈达。
文成公主的车队经过这块苍茫的冰冻大地之后，长长的车辙印在这片高原上再也没有消失过。从唐太宗贞观年间到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因内乱而崩溃，两百余年间，唐蕃使臣相互往来多达142次。而到元朝，西藏正式归入中国统一版图，汉藏民族往来更为密切。
文成公主走过的“唐蕃古道”，十几个世纪以来成为内地进出西藏的主要通道。据史书记载，明代洪武四年，通过这条走道，汉藏骡马交易进行18次，交易马匹80万匹，金额达40万锭，布匹达9万余匹。茶和马的比价是，一匹好马可换茶120斤，中等马可换茶70斤，马驹可换茶50斤。因交通困难，每驮茶从西宁运至拉萨，成本需30两白银。由此可见，那时的“青藏线”是汉藏交往的“热线”。
然而，这是人类最艰难的旅行，它是用生命和鲜血奠基的历险之路。途经之处，酷热、严寒、冰雹、雷电交替，穿山越岭，荒漠遮眼,激流断路,危道险径无不俱备。法显在《佛国记》中曾有记载：“上无飞鸟,下无走兽，遍望极目，欲求渡处，则莫知所拟；路无居民，涉行艰难，所经之苦，则莫知所拟。”只有以死人枯骨作为标志，方能前行。西宁至拉萨约2000公里，沿途空气稀薄，天气多变，马缺牧草，地少烧柴；夏秋沼泽草滩，人马困陷，河水泛滥，渡河艰难，又有瘴病伤人，非常人所能承受。
１９３０年，国民党中央政府曾提出：“开发西北，建设西北，到青海去”等口号，把交通建设列为一项重要工作，结果所修公路只能以先通行马车为度。马步芳用两年多的时间由西宁向西修路，总算把青藏公路修到了青海湖畔的倒淌河。
1951年，西藏和平解放后，国家曾动用40000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，每平均行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛13500头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有大批牲畜丧生。
进藏难，难于上青天。从古到今，人们都想改善青藏之间的交通问题，但这一交通建设史，充满了太多的悲怆和无奈。
西藏和平解放初期，西藏地方政府一些上层人物制造障碍，拒绝提供粮食和生活用品，
想用饥饿把解放军撵出西藏。1953年初，西北局组织西藏总运输队，取道青海，翻越唐古拉
山，给进藏部队运送粮食和补给。在往来荒漠戈壁途中，有“沙漠之舟”之称的数千峰骆驼
死于高寒和缺氧。运输总队政委慕生忠将军，赶到北京，求见刚从朝鲜战场归来的彭德怀，
提出修建青藏公路。
中央拨给慕生忠将军30万元修路经费。按当时康藏公路的造价计算，这笔钱只能修3华里公路。彭德怀又以国防部长的名义，批给他1500公斤炸药，3000件工兵铁镐，10辆10轮大卡车。
1953年，慕生忠将军在青海省格尔木插下了他的手杖，他在自己的铁镐把上用烙铁烙上“慕生忠之墓”的字样，如果死了，这铁镐把就是自己的墓碑。从这里开始，人类开始修建了第一条穿越青藏高原的公路。
1953年12月，在当时青藏公路局副局长任启明的带领下，30多人、50多峰骆驼和一辆马拉木车，从青海的香日德出发，在荒原踏勘前进，一直把木轮车推到那曲镇，初步探明了筑路路线。紧接着，运输总队又派人赶着两辆胶轮马车，重复进行踏勘。次年5月，青藏公路在昆仑山的雪水河艾芨里沟破土动工。汽车拉着大队战士，沿着马车的车辙印，跟上修路。由格尔木至拉萨，漫长的青藏公路，一多半就是沿着马拉木车的车辙印修建而成的。
1953年至1954年间，慕生忠将军率领数万名英勇顽强的战士和民工，牵着一支浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉，深入外国探险家断言人类无法生存的可可西里，横跨泥泞的沼泽和水流湍急的江河……凭着其简陋的工具，用7个月零4天的时间，打通了号称“世界屋脊苏伊士运河”的青藏公路。
在慕生忠将军的率领下，英勇的筑路大军只用80天的时间就越过了有“万山之祖”之称昆仑山，
到达楚玛尔河。由于资金短缺和物资运输困难，将军和筑路工在生活特别艰苦的环境下修
建公路，伙食连一点油星都没有，顿顿都是白水煮面片，惟一的营养品，是每人每天能吃上
4个鸭蛋一样大的小水萝卜，不少工人在施工中突然就双目失明。
公路修到唐古拉山时，他们个个衣衫褴褛，蓬头垢面，眼睛充血，喉咙嘶哑，皮肤龟裂。有时会二三个倒下，有时会四五个倒下，倒下去就再也没有站立起来。青藏公路修通之后，路透社于1954年12月28日发出一条消息，称：“共产党中国动用十万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公路。”此条消息有失实的地方，不是几年，而是7个多月。这是一条中国人以无畏的精神和坚韧不拔的毅力铺成的路。
青藏公路从青海省西宁市出发，经格尔木、那曲抵拉萨，全长1937公里。从20世纪70年代起，国家投资数亿元人民币，将全部路面铺设了沥青。虽然，青藏公路担负着80％以上进藏物资的运输。然而，货车运输远远不能满足西藏社会经济发展的需求，交通问题依然是制约西藏发展的“瓶颈”。
在青藏公路修通的同时，另一条进藏公路，从四川成都出发到拉萨全长2413公里的川藏公路，也贯穿了雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路，曾有3000多名人民解放军官兵献出生命。然而，这条路泥石流、冻土等病害频发，汽车行驶非常危险，只到今天，一些地段仍然只能用起步档驾驶，被人们称作“老一档”。
青藏高原不仅陆路交通艰险，空中也一度是飞行“禁区”。在相当一段时间，西藏被视为危险空域。仅1943年6月至12月，勇闯西藏上空而献出生命的外国飞行员就多达160人。被称为“空中魔术师”的美国飞行员富克斯（FOX）上校及其座机的遗骸，至今仍埋在冰峰峡谷之中。
1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾机首次试航北京－－成都－－拉萨成功，架起了西藏与外界的“空中之路”。1965年，这一航线才正式开通。然而，占中国八分之一面积的西藏自治区，一直是惟一没有铁路的省区。多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性高原铁路建设难题，成为建设进藏铁路的三大“拦路虎”。但自新中国成立以来，中央领导集体和铁路人建设进藏铁路的梦想，就从来没有放弃过。
第一章 千年期盼终成真二 新中国与进藏铁路
国力惟艰，壮志未酬恨悠悠
中华人民共和国建国之初，百废待兴，修建青藏铁路也被毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入了议事日程。
1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。兰州至西宁的兰青线开始勘测，西宁至格尔木的铁路进行勘测，格尔木至拉萨的铁路也开始了踏勘。
1956年西藏自治区筹委会成立。时任国务院副总理的陈毅率领800多人的中央代表团乘坐汽车前往拉萨致贺。他们翻山越岭，饱尝艰辛，于是陈毅同志写下了“七日七夜雪知伴，不苦风砂乐晶莹”的诗句。豪情万丈的背后，也蕴藏着这位“儒帅”诗人对进藏交通的深深忧虑。
随之而来的三年自然灾害，迫使一项项重点工程纷纷落马。1960年10月，已经完成全线初测的青藏线不得不停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1961年，铁道部科学研究院西北研究所在海拔4700米的风火山上，建立起多年冻土定位观测站，他们在那里观察记录气象和冻土变化，为进藏铁路建设奠定科研基础。
1973年，毛泽东同志在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时，再一次提出进藏铁路的建设问题。他说过：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”
进藏铁路建设又提到了议事日程。当时计划1983年到1985年建成通车。国务院副总理李先念看了报告后写道：似乎时间长了些，能否加快？周恩来总理批示：同意先念同志意见。并在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图。当时复出不久，担任副总理的邓小平也作了圈阅。
1974年，随着中央一声令下，全国9个部委，19个省市自治区的68个单位、1700多名科技人员汇聚青海，奔向高原，展开全方位的课题研究，这在当时被人们称作进藏铁路“科技大会战”。
当时历经十年浩劫，国家国民经济到了崩溃的边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受。特别是高原卫生保障、冻土施工和环境保护等三大世界性技术难题难以解决，施工将会带来巨大的牺牲，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1978年，青藏铁路建设被迫下马。国家决定在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。
同年，铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考察，但山高路险，滇藏线一时也无法确定。
即便是在这样困难的历史条件下，党的第二代领导集体仍然没有放弃修建青藏铁路的想法。1983年，邓小平同志在北戴河听取西藏交通发展的汇报后，语重心长地说：“看来还得修青藏铁路。”
历史抉择：震惊寰宇的壮举
2000年11月10日深夜，铁道部关于建设进藏公路的一份报告，引起了正在批阅文件的江泽民总书记的深思。建设进藏铁路，一直是第三代中央领导集体十分关注的问题。
1994年7月19日，党中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定和关注。江泽民总书记提出做好进藏铁路建设的前期准备工作。根据这一指示精神，1996年八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出了“进行进藏铁路论证工作”。
就是从这一年开始，铁道部加快了修建进藏公路的准备工作，向第一、第二勘测设计院下达
了进藏铁路规划研究任务，提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏四个进藏铁路方案的规划研究。
2000年，在讨论“十五”计划时，党的第三代领导再一次集体谈到进藏铁路。江泽民专门向中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞咨询进藏铁路情况。同年5月，受时任铁道部部长傅志寰的委托，副部长蔡庆华与屠由瑞同志一起，沿青藏线实地考察。7月，铁道部副部长孙永福登上高原，途经格尔木至拉萨，与西藏自治区政府商量建设进藏铁路的相关事宜。铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等部门专家一次次论证。修建青藏铁路的前期准备工作在紧张进行着。
在党的十五届五中全会上，江泽民总书记在西南组参加讨论时，又向傅志寰和西藏自治区领导郭金龙关切地询问进藏铁路的详细情况。傅志寰汇报了铁道部拟定的方案，江泽民要求铁道部尽快拿出书面报告。
铁道部很快将一份详实的报告制作出来。是夜，江泽民在铁道部的报告上作了重要批示。他指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。考虑到高原严酷的地理和气候环境，他还明确要求，对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事先有比较完善的预案。
11月11日，江泽民总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理也作出批示。2001年2月7日，在国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时，朱镕基总理说：“我们有能力修。”并指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以立项，并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。
青藏铁路建设领导小组组长由中共中央政治局委员、国务院副总理，时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志担任，副组长由铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福担任。
2001年2月8日，新华社播发消息：国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
青藏铁路开工建设的消息经新华社播发后，在国内外产生出强烈反响。一些国外媒体纷纷发表评论。
2001年2月10日，英国《卫报》发表了这样一篇文章：
中国梦想在西藏登上新的高处
中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最难走的地区、把西藏同中国其余地方连接起来的铁路有可能与长城相媲美。昨天据悉，中国政府已经正式批准修筑这样一条铁路。一旦建成，它将成为世界上最壮观的铁路之一。
要想取得成功，工程技术人员将不得不建造许多跨越河流和冰川的大桥和高架桥，并且开凿许多穿过岩石的巨大隧道。这条铁路的最后一段已被一些专家称为“几乎是不可能建成的”。这一段铁路必须爬上青藏高原。在永久冻土层和在一年中的大部分时间里冻得非常结实、但在夏季又容易融化的地面上修筑这条铁路有许多令人胆怯的困难。
西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了欢迎。一位曾经在亚洲工作过的铁路方面人士说：“它将是有史以来最困难的铁路工程项目。”这次作业的后勤工作将是非常可怕的。这条７００英里长的铁路有４／５将修筑在４０００米以上的高处，有一半以上将修筑在永久冻土层上。据说中国自５０年代以来就一直在研究在永久冻土层上修筑铁路的问题。中国声称，“在青藏高原的冻土层上修筑铁路的主要技术问题大体上已经解决”。
但是专家们指出，在永久冻土层上铺设铁轨不是这个项目的最困难的方面。贯穿西伯利亚的铁路最近遇到了一些问题，因为一些铺设铁轨的冻土层地段已开始融化，可能是因为地球正在变暖，从而造成了铁路路基坍塌。最艰难的任务也许是爬上陡峭的唐古拉山脉（５２００米高）。该山脉是长江和澜沧江—湄公河的发源地。一辆大型货物列车要想安全地爬上陡峭的山坡是非常困难的，因此使得开凿隧道的工作非常必要。
中国已经成为世界上修筑铁路最多的国家之一，平均每年铺设１０００英里长的铁路。在过去２０年中，它的技术已经大大提高。总的来说，它宁可研制它自己的机器，而不愿进口机器。同时，它在出口铁路车辆方面已经取得了一些成功。
《国际铁道杂志》副主编克里斯·杰克逊说：“它是需要非常精巧技术的工程，但是并非不可能。在１０年或者１５年前，中国人还在使用镐头和铁锹修筑他们的铁路，但如今，他们有了精良的机器和充足的经费。”
全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。
进藏铁路为何首选青藏线
早在20世纪50年代，中国铁路的设计和科研部门就开始对进藏铁路进行了可行性方面的论证研究。1996年，有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。
青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为四条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。
再次，青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。
另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本做到常年通车运营。
因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束西藏自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、西藏两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。
历史的镜头终于在这一时刻定格：2001年6月29日上午，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市同时举行。中共中央总书记、国家主席江泽民为青藏铁路开工发来贺电。国务院总理朱镕基亲临格尔木市出席开工典礼，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国在拉萨会场出席开工典礼。
这一天，格尔木市南山口碧空如洗，阳光明媚，朱镕基总理在这里发表了热情洋溢的讲话。他说：“修建进藏铁路，是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的夙愿，也是西藏各族人民的殷切企盼。跨入新世纪，以江泽民同志为核心的党中央果断作出了兴建青藏铁路的重大决策。
“青藏铁路的修建，将在青藏高原上开辟一条经济、快速、大能力、全天候的运输大通道，这不仅对密切青海、西藏与内地经济、文化的联系，增强民族团结，保持社会稳定，加快两省区开放开发具有重大作用，而且对国家实施西部大开发战略，促进各地区协调发展也有极其重要的意义。这项宏大工程的建设，充分体现了党和政府对少数民族和民族地区的深切关怀，必将极大地激励包括西藏、青海在内的各族人民更加奋发图强，万众一心地向新世纪的宏伟目标迈进。
“青海、西藏雄踞世界屋脊。修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。这条铁路穿越青藏高原腹地，沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，技术难度很大，工程十分艰巨。经过论证和准备，现在开工建设的条件具备、时机成熟。有关方面要加强领导，周密部署，科学设计，精心施工，确保工程质量和进度，一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。”
巍巍昆仑，莽莽雪山，千百年来沉寂无语。一千多年前，它见证了一位来自中原的美丽公主，通过“唐蕃古道”走进美丽神秘的西藏，从此汉藏两个民族建立起了一条血脉相连的纽带。今天，它又将目睹一条钢铁巨龙穿越茫茫雪域高原，将这片雄奇壮美的高原极地和外面精彩的世界紧紧地联系在一起。
传说当年文成公主进藏翻过日月山，横渡通天河，经过金沙江、怒江上游，穿过茫茫的羌塘草原，抵达拉萨。而这条路线恰好是今天穿越青藏高原的大动脉——青藏铁路的行进路线。1300年前的车履印痕上，将被一条钢铁巨龙所定格。
随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令，世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。一台台挖掘机掘开了千万年沉寂已久的土地。
第一章 千年期盼终成真三 青藏铁路，西藏的起跳板
地处中国西南边陲的西藏自治区，总面积120多万平方公里，平均海拔4000米以上，总人口仅为260多万，是藏族的主要聚居区。
有人说，青藏公路第一次穿越青藏高原时，使广大翻身得了解放的西藏农奴，大步进入社会主义；格拉（格尔木至拉萨）输油管道的修建，为西藏发展提供了“口粮”，经济发展有了保障；兰西拉光缆兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”“顺风耳”，使世界屋脊与世界联了网；而正在建设的青藏铁路就像一个助推器，使西藏能够在社会主义市场经济大潮中飞速前进。
当前中国铁路营业里程达7.1万公里，主要集中在东部和中部，越往西铁路越少，路网布局不尽合理。青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原，是沟通西藏与内地的一条具有重要战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道，也是通往南亚次大陆的最短捷径。它的修建，在中国西部铁路网中占有极重要的地位。随着青新铁路及格尔木至柳园铁路的建设，格尔木将成为西部重镇，成为西部铁路的新枢纽。青藏铁路通拉萨后还可以逐步完善西藏的区域铁路网，向东达林芝接滇藏铁路，向西可达日喀则、阿里，向南可达聂达木、亚东。届时西藏不仅通过青藏铁路、兰青铁路、陇滇铁路等与祖国内地铁路连网；而且还可以通过聂达木口岸和亚东口岸通往尼泊尔、锡金等国，形成通向南亚、东南亚的又一通道，这对西藏地区乃至西北及其他省区对外开放、发展边贸、繁荣市场、振兴经济都将起到极为重要的作用。因此，修建青藏铁路线格拉段对填补中国路网空白，完善西部路网布局具有重要意义。
20世纪80年代，西藏公路实际平均运价都在200元／千吨公里，上世纪90年代以来，则提高到350元／千吨公里以上。据拉萨汽车运输总公司测算，2002年，从青海格尔木到拉萨往返保本点运输成本为347元／千吨公里，如果再加上15％左右的商业利润，单位运输成本将达到每千吨公里399元。这样，从格尔木运送货物到拉萨，每吨货物将增加运输成本465元。西藏在区域发展潜势率中，交通密度位居全国末尾。
2003年，中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于中国沿海地区的54元。导致这种物价差异的因素不外乎两个方面：一是自身生产能力的低下，另一方面就是由此导致的经济建设所需物资以及居民生活用品的供应依赖于从内地输入。而在西藏整体交通条件还相对落后的情况下，进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这样高昂的运输成本加上商家的利润，商品价格自然高于内地。专家认为，青藏铁路开通后，西藏货物运输方式将发生重大变化，预计75％的货运量将由铁路承担，这样就会降低进出藏物资的运输成本，降低西藏市场上商品的价格，改变目前西藏100元＝54元的现状。
青藏铁路建成后，将大大降低进出藏物资的运输成本，降低西藏市场商品价格，刺激居民消费，减少居民日常消费支出。同时，运输成本的降低，有利于西藏企业开拓国内市场和国内、国外企业进入西藏市场，大幅提升进出藏货物运输量。据预测，2010年，进出藏货物运输量将达到280万吨，其中铁路运输量将达到210万吨。
青藏高原大部分地区的平均海拔都在4500米以上，是世界上面积最大，海拔最高的高原，有“世界屋脊”“地球第三极”之称。独特的地理位置，变化多样的地貌特征和自然条件，加上藏族悠久、独特的历史和文化，共同构成了高原地区神奇粗犷、雄伟壮丽的旅游资源体系。这里除了有世界最高的山峰，还有世界最高的湖泊，更有世界最多的冰川与世界最深的峡谷。美丽的景色，特殊的风土民情……是旅游者终生梦想的地方。
青藏铁路建设将为西藏旅游业带来可观的效益，使青藏高原成为中国西部黄金旅游热线。根据西藏自治区提供的资料显示：近年来，到西藏旅游的游客量平均每年增长10％以上，去年增长幅度达到29％。虽然青藏铁路开通初期的客运列车和客货混运列车只有6对，但是根据旅客层次和市场需要，可开通2至4列高档旅游列车。按照目前的游客增长速度，如果青藏铁路建成，预计2010年西藏接待游客可达113万人次，2015年可达159万人次，2020年可达200万人次。然而截止到目前，进藏旅行的交通工具只能是飞机和汽车，游客坐飞机进藏，看不到青藏高原神奇的风光，坐汽车又因为时间过长令游客倍感疲惫。
建成后的青藏铁路究竟是什么样？权威人士透露，在铁路外观上，青藏铁路路基两侧移植和培植了上千万平方米草皮，铁路开通后将成为穿越青藏高原的绿色长廊。同时，车站的建筑、站名和部分隧道充分体现了藏族文化特色，使铁路与沿线优美的自然环境融为一体，成为一道亮丽的风景线。建成后的青藏铁路将保持全天候通车。全线将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守。开通后的列车在一般路段的时速可达到120公里，冻土地段时速达到100公里。这意味着从青海的格尔木至西藏拉萨，旅客的乘车时间不会超过12小时。
青藏铁路运营初期可以做到每天开通客运和客货混运列车6对，在青藏铁路上运行的机车是特制的。行驶在青藏铁路的客运列车的条件将达到国内领先水平。全封闭的列车不仅具有增压、增氧功能，而且可为旅客提供餐饮、民族风情表演和医疗等服务。
青藏铁路建设将推动西藏高原特色经济与内地经济的融合，西藏的产业和产品将沿着这条铁路线走向全国和世界。矿产、藏医药、农畜产品和民族手工艺等高原特色产业，都将受益于青藏铁路，从而产生出巨大的经济效益。
青藏铁路西宁至格尔木段于1984年建成通车，现已成为青海省开发柴达木盆地和推动青海、西藏经济发展的主要交通干线。它促成了热水煤矿、茶卡盐场、柯柯盐场、锡铁山铅锌矿、青海钾肥厂、青海油田、格尔木炼油厂、龙羊峡水电站等一大批大中型项目的建成和发展，对经济和国防工业发展作出了巨大贡献。西格段的建成，使格尔木由昔日边远小镇发展成为石油、化工等为支柱产业的新兴工业城市，现在进出藏的大部分物资，均经由这条线在格尔木转运。
仅以格尔木至拉萨一线来看，这一范围内就有着丰富的自然资源，铬铁矿、铜矿、铁矿、湖盐、硼矿、水电，以及前景广阔的石油、天然气等，都具有开发和开采的资源条件和重要的经济价值。最近，在藏北海拔4700米的伦坡拉盆地，发现含油气远景资源量为2亿吨的中型油田，并已具备开发生产条件。据有关部门提供的资料显示，青藏铁路沿线有着丰富的矿产资源，仅藏北“资源走廊”矿产资源潜在价值高达6万亿元，占西藏矿产资源价值的60％，显示出巨大的经济开发潜力，被称为西藏的“金腰带”。但由受交通基础设施条件的制约，这些资源的开发利用程度都非常低。青藏铁路将成为西藏资源开发的“快车道”，为将西藏的资源优势转化成经济优势提供原动力。大批独具高原特色的产品将源源不断地向外输出，拥有2000多年历史的西藏神奇的藏医藏药产业也将发扬广大，年产值逾3亿元的藏医药有望从雪域高原走向大江南北。
滞后的交通运输，不仅不利于提高人们的抵御自然灾害的能力和生活水平，而且限制了与内地的政治、文化的交流，特别是改革开放以来，随着与内地联系的不断增强，交往的不断扩大，既有交通运输系统显得更加不适应，越来越成为制约西藏稳定与发展的重要因素。因而修建青藏铁路格尔木至拉萨段，对于促进西藏多民族与区外兄弟民族间的交往，增进民族团结、促进社会发展、提高人民生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略均具有极为重要的政治意义。
西藏自治区发展计划委员会主任李国勇说，青藏铁路的建成将促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，并从根本上解决西藏自我发展能力，成为西藏经济快速发展的助推器。这对西藏来说是一场革命，这场革命带来的将是一系列根本性变化，思维观念的变化，生产力布局的调整，产业结构的调整等，都将在变化中得到最合理的升华和组合。
第一章 千年期盼终成真四、见证伟大，穿越人生“第三极”
我是在新华网上看到青藏铁路开工的消息的，当时我在新华社安徽分社工作。由于疲于应对
周边种种复杂关系，灰色的情绪始终笼罩着我。我在庸懒中被这条消息震动了，这一历史性
的伟大工程让我深刻地感受到一种民族自豪感，在环境极为艰苦的青藏高原修建铁路，无疑
将再次展现中国人的英雄气概和奉献精神，而这一可贵的精神品质，在物欲横流的市场经济
社会，在人们的身上正逐渐消失。建设青藏铁路，人们需要跨越的不仅是物理的海拔高度，更要不断升华精神的“海拔”。
我想，一个人如果能够参与一项伟大的事业，即使自己所能付出的力量很微弱，也能让平淡的生活多一点色彩。
这条消息让我沉思良久，也许，挑战生命极限比挑战复杂的人际关系更具意义，至少可以让被“世俗”包裹得近乎萎缩的精神世界，寻找释放的突破口。我是个不甘寂寞的人，在我的想像中，西部虽然荒蛮，却很壮丽；虽然贫穷，却很纯洁；虽然艰苦，却能给人感悟。我希望自己能像铁路建设者一样，融入纯净的雪域高原，挑战生命极限，参与这一人类的伟大壮举。
2001年底，我背着行囊踏上了西行的列车，开始在新华社青海分社工作。到分社不久，我向社领导提出去一线报道青藏铁路，得到了他们的大力支持。临行前，党周社长说：“你刚从内地来，可能不适应高原，要多注意身体，如果不适应马上从高原下来。”副社长王宏伟说：“作为一名年轻记者，能够见证举世瞩目的青藏铁路工程，既是荣耀，也是挑战，更是责任，希望你能打一场漂亮的新闻战。”
2002年3月，我来到青藏铁路新起点格尔木市驻站，期间，分社领导和同事几乎每天一个电话，关心我的身体状况，了解我的工作和生活情况。浓浓的关怀和殷切的期望，坚定了我做好青藏铁路报道的信心。
在此后的两年中，我大部分时间都在青藏铁路建设工地采访，20多次驱车穿越青藏线，跨越海拔5000多米的唐古拉山，两次抵达珠穆朗玛峰大本营，写下了300多篇关于青藏铁路的新闻报道。期间顶风冒雪，翻山越岭，穿行于“无人区”和“生命禁区”之中，身体也因高寒缺氧出现失眠、记忆力减退、高原性红细胞增多、心电轴偏转等症状，但我的心中却总有磨灭不了的激情。
从青海的地图看，省会西宁处于东部边沿，格尔木是青海的地理中心。格尔木是青海的第二大城市，有二十万人口，其中一半为外来流动人口，但它拥有12.5万平方公里的面积，因此，人们把格尔木戏称是“世界上最大的市”。
格尔木是蒙古语的音译，原意为“河流密集的地方”。自古以来，这里就是我国西部的交通要道。西抵新疆，是昔日丝绸之路南线的要冲；北达甘肃河西走廊；东去省会兰州；往南，是青藏公路、铁路的起点，85%的进藏物资和95%的出藏物资都必须从这里转运。因而，格尔木有一个拥有数万人的庞大机构——西藏自治区驻格尔木办事处，一度占了格尔木人口的相当比例。还有一个奇特的现象，青藏公路在青海境内的道路，都是由西藏道班维护、管理的。同时这里还驻有大量的军队，负责进藏军用物资的储备，运输，使得格尔木有了“兵城”之称。数百辆排成长龙运输物资的军车，成为青藏高原独揽独有的景观。格尔木和青藏线对于西藏的重要性，由此可见一斑。
青藏铁路的建设，更使格尔木的战略地位凸现。以至于青海、西藏人都说，格尔木是青藏铁路的最大受益者。据测算，仅铁路在施工期间，就可为格尔木创造直接就业岗位67000个，间接岗位16000个；增加直接收入7.6亿元，间接收入3.8亿元。
青藏铁路开工，2万多名铁路大军纷纷开进格尔木，也吸引了内地的大量生意人、民工。如今的格尔木街头游人熙熙攘攘，宽敞整洁的街道，装饰新潮的酒店和穿梭不息的车流，显示着其与内地城市可媲美的繁荣和祥和。
1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成运营以来，有力地带动了沿线经济的发展，促进了柴达木盆地优势资源开发。十多年来，这条线路累计完成货物发送量1.8亿吨，运送旅客3500多万人次。它促进了沿线的锡铁山铅锌矿、青海钾肥厂、青海油田和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展。有着“聚宝盆”美称的柴达木盆地的丰富资源通过这条线路源源不断地运送到内地，青海经济获得了飞速发展。铁路开通前的1983年，全省国民经济生产总值仅有22.45亿元，2001年达到了266.3亿元，是青藏铁路西格段开通前的11倍。
然而，交通仍然是制约西部发展的瓶颈。
全国最大的盐湖——察尔汗盐湖位于格尔木，它是世界上海拔最高的著名内陆盐湖，总面积5856平方公里。这里高寒缺氧，却蕴藏着中国最大的可溶性钾镁盐矿床。钾、钠、镁等自然资源总储量为600亿吨，其中仅氯化钾储量就达1．45亿吨，占全国已探明储量的97％。但丰富的矿产资源和和旅游资源，也因交通不便而开发缓慢，一些企业的产品，因为火车车皮紧张，不得不积压在库房里。
格尔木海拔大约为2800米，空气干燥，含氧量只有平原地区的80％，有人曾做过试验，铁筒里装上2米深的水，在格尔木一年内就能全部蒸发干，在高原特有的毒辣辣的阳光下，强烈的紫外线可以在一日内剥下一层皮肤。这里和北京有着两个小时的时差，晚上9点仍然高持着火红的太阳。
记者站设在格尔木市国土资源局三楼的一间办公室。青藏铁路开工建设以前，格尔木新闻资源相对贫乏，加之自然环境恶劣，已经很长时间没有派驻记者。房间里落满灰尘。里面很简陋，只有一组保险柜和一张办公桌。分社领导让我根据需要购买办公和生活用品，为了省事和节约，我把保险柜平放在地板上拼成一张床，铺上被褥搭成了一个“窝”，权作休息之所。屋内空气太干燥，用手触摸物品经常被静电击打，皮肤总有紧绷绷的感觉，早晨洗脸时稍微用力，鼻孔就可能流血。我每天把脸盆里装满水，将毛巾一头放入盆中，一头搭在暖气片上，做成“加湿器”，这样稍微增加了空气的湿度。由于缺氧，脑袋总是隐隐作痛，难以入眠，有时一夜要醒好几次，每天有效睡眠时间不足4个小时，第二天头昏脑胀。
到格尔木的第二天，总社要求写一篇关于青藏铁路的综合报道，我去青藏铁路建设指挥部采访后，坐在“保险柜”上写稿，感觉鼻孔特痒，用手揉了揉，干裂的毛细血管马上破裂了，点点鼻血滴落在电脑键盘上。我一只手堵着流血的鼻孔，一只手单指敲打着键盘，写下了关于青藏铁路的第一篇文章。
第二章 以人为本的“第三极”工程一 这里是天堂，这里是地狱
青藏高原一半以上的面积是无人区，不适合人类居住，高原上海拔4000米以上地段，氧气含量仅占海平面氧气含
量的50％－60％，极端气温可达－40℃。
青藏铁路海拔在4000米以上的地段长达960公里，高寒、缺氧，大部分地处“生命禁区”；长期在高原上生活和工作，会导致人体机能下降，随时可能引发的肺水肿、脑水肿等高原病，如果抢救不及时，在一两个小时内就可能剥夺建设者的生命。
青藏铁路的最高点5072米，在如此高海拔地区施工，目前在世界上还是首例。如何在残酷的高原环境下确保建设者生命健康安全，是一项没有成功范例的世界性难题。
建设青藏铁路，不仅要高质量的工程，更要建设者的生命健康。
这里有最完善的后勤保障和医疗体系，这里有拼搏、有奉献，但对“不怕牺牲”说不。周密的卫生保障，广大医务工作者不懈的努力，共同创造了开工以来无一例高原病死亡事故的辉煌业绩。
生命永远是第一位的，这一高尚观念在“第三极”工程中更是深入人心，也是中国保障人权的巨大进步。
一这里是天堂，这里是地狱
正在建设的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1110公里，穿越青藏高原腹地，平均海拔在4000米以上的达960公里，横跨昆仑山、唐古拉山，最高点5072米，而过去世界上最高的铁路在秘鲁，它的最高海拔为4817米。
总面积达250万平方公里的青藏高原，北以昆仑山、阿尔金山、祁连山为界，与塔里木盆地以及河西走廊相邻；南以喜马拉雅山、银屏山、龙门山为界，与印度平原、云贵高原以及四川盆地为邻。它是长江、黄河、雅鲁藏布江、怒江和澜沧江等世界著名河流的发源地。
当我踏上古老而神秘的青藏高原，不禁被高原美丽的风光所折服。青藏铁路新起点格尔木的察尔汗盐湖，是世界上最大的盐湖。湖中色彩斑斓的结晶盐似珊瑚、宝塔、花朵、象牙、宝石……盐湖周围荒漠无边，风景奇特。风和日丽时，浩瀚的湖面如同巨大的宝镜，放射出银色或湛蓝色的光芒，有时还会出现变幻莫测的“海市蜃楼”。青藏铁路一期工程大约60公里的地段，就是从盐湖上通过的。
格尔木西北方向的南八仙、大风山、茫崖一带有长近百公里，宽数十公里的雅丹地貌，地形千姿万状，是西部的一大奇观。沿青藏公路南行，周边是一望无际的茫茫戈壁，昆仑雪山连绵不断，与登山者的乐园玉珠峰遥相呼应。
海拔4767米的昆仑山东西绵延，冰雪千里，仿佛玉龙横卧。从昆仑山到唐古拉山，沿线平均海拔在4500米以上，这景色摄人心魄。高原气候瞬息万变，时而碧空如洗，时而乌云密布，可谓“六月飞雪，一天四季”。可可西里无人区，成群的藏羚羊、藏野驴自由地奔跑。
发源于唐古拉山格拉丹冬的长江源头自然景观十分奇特，这里有冰笋、冰桥、冰斗、冰湖、冰舌等冰川地貌，山上银装素裹，分外妖娆。在海拔5231米的青藏线最高点唐古拉山垭口，壮志凌云的感觉伴随着无限感慨油然而生，南望无尽天路将把你带入西藏这片热土，回首青海风光依然飘荡在眼前，环顾西周是白雪皑皑的巍峨群峰。
翻越唐古拉山口后，进入眼帘的将是广阔无垠的藏北羌塘草原。这里有鸟类的王国--申扎和野生动物的乐园--双湖，有圣湖纳木错和羊八井地热景观，还有多多卡骷髅墙和那曲赛马节等人文景观。纳木错是世界上海拔最高的咸水湖，海拔4718米，为西藏三大“神湖”之首。朝圣者五体投地、匍匐前行的身影，成为一道独特的风景。
这里是离天最近的地方，她圣洁得令人肃然起敬，大自然的博大和雄伟，让人感觉到渺小和卑微。有人说，青藏线是心灵休憩的后花园。
这里是美丽的天堂，但又令人望而生畏，她像随时可以发出死亡召唤的魔鬼。
在青藏线采访期间，我亲身经历和耳闻目睹了一些事情，也许能告诉你，在高原修建青藏铁路，到底有多难。
在青藏线采访，从格尔木出发，随着海拔的升高，气压降低，空气越来越稀薄，我就渐渐有高原反应。翻过昆仑山，到了4600米以上的地段，高原反应加剧，走路稍微快一点，就会呼吸急促，浑身无力，走路如同踩在海绵上一样。在风火山高海拔地区，医生为我测血氧含量，通常只有75%,而内地人的血氧含量一班为100%，由于缺氧，脑袋昏沉沉的，并伴有阵阵隐痛。
青藏铁路建设总指挥部副指挥长才凡编了一段顺口溜来形容青藏线的环境，“青藏线上有四怪，三个蚊子一盘菜；女人的化妆品男人随身带；桥墩要用棉被盖；打火机没有火柴卖得快”。这是指青藏高原戈壁滩上蚊虫肆虐，高寒缺氧，建筑物必须依靠棉被来保温，打火机在高原上点不着火。空气干燥，必须随时涂抹脂膏，否则皮肤就要干裂。墨镜、唇膏、防晒霜是青藏线职工的“三大法宝”；高原上紫外线很强，到工地上采访一天下来，我的脸被晒得像刀割一样痛。
高原气候变幻多端，可谓“一天四季”有时各种极端天气现象交替出现，令人望而生畏。2003年8月的一天下午，我和分社摄影记者侯德强从唐古拉山工地采访结束后，准备返回格尔木，出发时还是晴空万里，可半个小时后，忽然乌云密布，狂风大作，铺天盖地的冰雹几乎将整个高原吞没，天空变得阴森恐怖，紧接着一道道闪电刺破天空，一个接一个霹雳振聋发聩。由于能见度很低，我们只得放慢了速度，突然一道闪电夹着火球从空中竖直击在离我们车辆大约10米远的路面上，这是滚地雷！我们吓得赶紧停车，十分惊恐地躲在车内。随行的中铁十七局党工委副书记陈传新告诉我们，在唐古拉山，夏日下冰雹是家常便饭，有时“滚地雷”就在车前车后炸，火球追着车辆跑，十分危险。
7月的一天，他们指挥部的一位职工给家人打电话,告诉孩子“这里漫天大雪”，小孩撂下电话哭着喊：“妈妈，爸爸烧糊涂了！”唐古拉山的风比刀子还要锋利，每天下午2点到夜里，准要刮大风，有时夹杂着冰雹和大雪。刚入场时，这个局搭建的帆布帐篷不到半个月就被风割成一条条的，如同一道道经幡。
中铁十一局铺架项目部的林建斌称自己的“书记”头衔是捡来的。第一任书记到任一个月后因高原反应太重被送下山；第二任书记还没来得及下车就被送到拉萨治疗，这才轮到适应能力较强的他。
中铁十八局青藏铁路工程指挥部党工委副书记李继业说，春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推10厘米。过几天冻土化几厘米再干，一直要持续到6月份。搅拌混凝土对水温有要求，他们只得从河里拉冰在锅炉里化水。2002年7月的一天，局领导下工地检查工作时，碰到一辆卡车坏在路上。卡车司机称“哪都没毛病，就是打不着”。司机葛小兵灵机一动，拿出车上的氧气罐对着卡车的空气滤清器喷氧，结果卡车一下就发动起来了。他们公司的6台进口车，经常因为缺氧打不着。每天晚上司机都要冒着严寒起来几次打火，否则第二天根本无法启动。同样，中铁十七局工程指挥部驻地的一辆道奇车，在海拔5000米的指挥部必须喷氧气才能点着火，而一旦到了4800米以下的地段，点火就恢复正常了。
中铁一局负责铺架工作。由于铺架机比路基高出许多，风一吹冷得无法想像。铺架队队长李建国说，羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。即使这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。戴上口罩，呼出的水气结冰不透气，只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣诞老人”的模样。工地上修机器五分钟就得换一次人，可卸不了两个螺丝，人就冻得跳起来。
为了确保饮用水卫生，在昆仑山口施工的中铁五局打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热，水管要经常放放水，才能保证水不冻住。
在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗？中铁一局的副指挥长陈敬说，这里的气温太低了，放在外边肉制品的组织都冻散了。有一个施工单位的鸡蛋忘了放在冰箱里，炊事员拿起鸡蛋就往碗上磕，鸡蛋没破，碗却碎成了两半。
在中铁四局雁石坪工地，高挂一幅巨大的对联“勇敢面对人体器官三大一小传说，精心绘制青藏高原四通八达蓝图”，这是该局党工委书记于耀辉撰写的。医学专家指出，长期在高原工作，高寒缺氧可能导致人体器官出现“三大一小”，即：肝大、心大、肺大和小脑萎缩。
第二章 以人为本的“第三极”工程二 站到高原上就是奉献
“吃饭大喘气，走路小心点”
“吃饭大喘气，走路小心点”，中铁四局青藏铁路工职指挥部食堂上张贴着这样一幅对联。在青藏线，吃饭都会感到累，一口饭有时要喘几口气才能咽下去。高原缺氧，导致人们食欲不振，身体机能下降。因此，如何让工人们吃得饱、吃得好，就成了青藏铁路工地上至关重要的一件大事。
在唐古拉山腹地，中铁十六局集团五公司机械队职工刚上高原，面对丰盛的菜肴，很多人因为没有食欲，根本吃不下。机械队党支部为此专门开会研究，号召党员应该在“吃饭方面”起模范带头作用。他们提出了“共产党员带头吃饭”的口号，党员们强迫自己多吃点，这样也刺激了其他工人的胃口。在工地采访时，职工们为了吊我胃口，都装得吃得很香的样子，故意“吧嗒”嘴，一个劲地说“好吃，好吃”，劝我多吃点，看着他们那样子，也许是心理作用，我果然觉得胃口好多了。
为了让职工吃上可口的饭菜，各参建单位可以说是费尽了“心机”。在中铁一局集团的南山口铺架基地，指挥部规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，被称作“牛奶工程”；他们还从社会上招聘厨师，实行末位淘汰制，每盘菜上标上厨师的工号，谁烧的菜职工爱吃，就奖励谁，每月排在最后一名的厨师将被淘汰。中铁四局工人们的三餐标准，都由专门的营养师制订。如今，沿线施工单位几乎都在格尔木建起了后勤基地，格尔木市不仅仅是运筹帷幄的“总指挥部”，更是衣食补给的“总后勤部”。各工程局向工地运输食品的车辆源源不断，各施工单位在格尔木都设立了净菜场和食品加工厂，食品都经过严格检疫。高原上气压低，食品做不熟，施工单位就把馒头和包子在山下蒸好，每天准时把熟食和新鲜蔬菜送到几百公里外的工地。所有的蔬菜和鸡鸭鱼肉清理干净后，全部被封上了保鲜膜。这些半成品运到工地后，只要清水冲洗一下就可以下锅。
青藏高原河流水量受季节变化影响明显，经常出现枯水期，加之青藏铁路施工沿线水质普遍含盐量高、浑浊度大，部分地区水源重金属含量严重超标，施工沿线水资源均不能直接饮用。沱沱河中的鱼由于生活在汞含量较高的水域，建设单位禁止食用。
吃水难困扰是青藏铁路建设的一道难题。五道梁以北沿线施工单位生活用水全靠用车从纳赤台运输，运距平均120公里，最远距离200多公里，吃水运费达到每吨60－100元，而且由于运距较长，每天只能拉一次水，远远不能满足职工生活需要，同时也增加了青藏公路运输负担。随着青藏铁路工程全面开工，生活用水需求明显增加，解决问题迫在眉睫。
中国铁道建设总公司、中铁十二局集团和军事医学科学院联合就青藏铁路饮用水源洁治科研课题进行攻关，对青藏铁路建设沿线水源进行了抽样调查，在此基础上以清水河水源为样本，提出了集过滤、吸附、钠分离、消毒为一体的净水方案。
2002年6月1日，他们研制安装的物理净化水设施在位于海拔4700米的清水河上产出了可饮用纯净水。处理后的水质优于《生活饮用水卫生标准》。这一设备日产净水量可达120－170立方米，能满足6000多人日用水需求，为一线施工现场提供了及时、安全、充足的生活用水。青藏高原上第一次有了可以直接饮用的“纯净水”。
过去，青藏高原的生活条件十分艰难。青藏铁路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下，施工一线生活艰苦，常年大多数时间吃的是“铁丝”（粉条）、“油毛毡”（海带）和“嚼不烂”（干菜）老三样。青藏线一位职工讲了这样一个故事：过去，高原的艰苦是难以想像的，当年吴克华司令员要到昆仑山下的铁道兵七师某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，拍了桌子：“老子把你撤了，这不是给铁七师丢人吗？”连长委屈地流下眼泪，说：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来了。”师长哭了。司令员流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”当他低下雪山般头颅的时候，全连哭泣声一片……
我在青藏铁路工地的食堂里看到，储藏柜里的食品可以说是琳琅满目，应有尽有，不仅有各类肉品，还有藏族人爱吃的糌粑和酥油，不仅有各种新鲜的蔬菜，还有从国外进口的香蕉和苹果……
沿线施工单位都以“饭好吃”为荣，在1100多公里的青藏线工地，职工们上下山有时需要一天时间，中途都去兄弟指挥部用餐，哪个指挥部的饭菜有味道，就去哪个指挥部。沿途接待的人越多，这个指挥部就感到越高兴，因为这说明他们的饭菜很吸引人，得到了“肯定”。
人们把向山上源源不断输送食品的车辆叫做“生命传送带”，运输保障车辆能否按时到达，直接关系到职工们能否吃上饭。青藏铁路线路基本上和青藏公路平行，运输车辆主要经过青藏公路。2002年，国家改建青藏公路，本来就极其艰险的公路变得更加艰险。在青藏线采访，几乎每天都能看到翻倒在路旁或发生碰撞的车辆，有的场面十分悲惨。发生车祸的原因一方面因为公路多冰冻，天气复杂多变，另一方面是高原缺氧，司机长时间驾驶容易疲倦，失去对车辆的控制意识。
“走路小心点”这句话，一方面是指高原缺氧，稍微剧烈运动就会心动过速，血压升高，喘不过气来，甚至可能引发突发性高原病；另一方面也指在青藏线行车必须谨小慎微，否则可能导致惨祸。
中铁一局青藏铁路生活保障中心的汽车司机张少华向我讲述了他驾驶生活保障车的酸甜苦辣：
“开车十六年，从没有这么重的压力。运生活物资看似平常，但如果不及时，一耽误就会影响工地几千号人吃饭。领导总是提醒：‘馒头虽小关系重大。你们运的不是钢材、水泥；误了事，前方职工就要挨饿，建设工期就会受阻！’
“车行驶到昆仑山头就有些发昏，当看到山口的石碑，想摸一下，可一下车两脚就弹起了棉花，差一点摔倒。上到风火山，呼吸更加困难，就像拉风箱。头就像炸开一样，我用拳头直砸脑袋。看看我的助手靠在一边一点精神也没有，再看看出发时买得袋装食品，袋子鼓得像个皮球。我想：人的大脑大概也处于这个状态吧。这时想起领导的提醒，‘感觉不好就赶紧吸氧，不要硬撑’。赶紧拿出氧气瓶换着吸了氧才稍好些。一路上，也不想吃，肚子发胀，浑身没劲，换休时虽有困意但睡不着。一趟下来人就像害了一场病。就这样两个月跑20趟，我体重掉了30斤。
“青藏公路是进藏物资的主要通道，大货车特别多。随着青藏铁路全面开工、公路全面改建、石油管线、通信光缆展开铺设，上人员、上设备、上物资的汽车从全国各地又一股脑拥上公路，穿梭不停。铁路、公路同时施工，上行下行的几百辆汽车，大的小的、红的蓝的，常常挤在一条便道上像蜗牛一样爬行。路高低不平，车摇摇晃晃。如此复杂的交通状况，加上高原缺氧和气候无常的变化，使行车的不安全因素大增。几乎每次上山都能看到三四起事故，最多一趟见到八起，令人胆战心惊。
“高原行车大脑缺氧容易疲劳，反应迟钝，会影响判断力，如果速度快再遇异常情况，就易造成事故。青藏线夜间跑长途的车比较多，司机易产生困乏，有的开着车就睡着了，这种情况最危险。为了避免事故，我们每次会车都减速并通过多次变光或停车鸣喇叭给警示。青藏线许多车祸是车速快、外界气压偏低而导致轮胎爆裂车翻人亡。对此，我反复实验，总结出预防爆胎的合理胎压。在内地750的轮胎需要充气8.5个压，而在高原前轮只需7个，后轮8个压就足够了。
2003年10月的一天夜晚，我们的运输车到达五道梁时，不料车突然熄火了。经检查，大小油箱之间的连接油管被冻，油路不通，小油箱没油了。把油管卸下来看，里面全是冰，用榔头轻轻敲打没有反应，用铁丝捅不动，软管又不敢用火烤。只好用矿泉水瓶子从大油箱往小油箱倒油，手伸到油中，冰得刺骨，风就像刀子一样刮着，五六十瓶灌下来手都冻僵了。”
厕所革命
在高原，上厕所也是一件“要命的事”。2001年，中国科学院寒旱所研究员吴紫旺，给铁道部副部长孙永福写了封信：“修建青藏铁路，千万注意死神会躲在厕所里拉你的职工。我在高原生活了整整28年，见到许多人因为晚上起夜，患了感冒，转成脑水肿，后来要了命。”
这封信引起孙永福副部长的重视。他想，职工夜间不起床不可能，拉肚子怎么办？
为了防止感冒。孙永福带着这个问题，来到中铁十二局集团指挥部。他建议这个局做试验，来一场“厕所革命”。
2001年7月，中铁十二局先遣队伍一到高原，就有十几名职工感冒病倒。感冒在内地是个小病，可在青藏高原稍不留神就会引发急性脑水肿、肺水肿。指挥长余绍水带领20多名医务人员深入施工现场，像进行流行病学调查一样了解感冒的原因，不放过任何一个可能致病的疑点，最后他们也将目光盯在了职工夜间出户“方便”的环节上。因为工地住房密封保温，室内外温差高达20℃。厕所设在室内，容易污染室内空气，设在室外，职工夜间出户上厕所又容易着凉受冻。
果然像吴紫旺所说的那样。于是，孙部长建议中铁十二局“建个木头房子式的活动厕所”，几天之后，这种设计独特的流动厕所运抵无人区。晚上推到宿舍门口，白天再推走。由此，职工感冒发病率大大减少。孙永福说：“这场‘厕所革命’看上去是件小事，但关系到职工健康，关系到队伍的战斗力。”
青藏线多半地段是无人区。开工之初，这里没有人家，没有商店，没有电视，不通电话。远离内地繁华都市的人们，精神上、心理上最难忍受的就是孤寂。
在关心职工物质生活的同时，青藏铁路建设单位也格外关注职工的精神生活。各参建单位普遍开展了工地生活、工地卫生、工地文化的“三工建设”活动，以丰富职工的精神文化生活。
“让工人们不再寂寞”成了工地上一句响亮的口号。
中铁四局在上场之初，为了让职工能和家人联系，规定每个工人每月可用指挥部的卫星电话免费通话3分钟。他们亲切地称之为“温馨三分钟”。后来，有的单位将铁通程控电话安到了工地，并为职工办理“亲情卡”，使他们经常可以和家人通话，交流感情；有的单位建起职工文化室，开展了工地摄影展、卡拉ＯＫ演唱会等活动。很多工程局在工地置办了电视机、DVD机，安装了闭路电视接收天线，职工们居然可以收看到世界杯足球赛。现代文明与荒漠联姻，建设者们开始远离孤寂。
2003年5月，我在沱沱河采访，过去一到青藏线就成了哑巴的“139”手机突然响了起来，我感到很惊奇，但的确是外地来电，这样的荒蛮之地怎么会有信号？随行的青藏铁路建设总指挥部宣传部长童国强告诉我，为了方便青藏线职工，中国电信格尔木分公司刚刚在沱沱河等地架设了信号发射塔，联通公司也在沿线建立了发射塔，青藏线很快将不再成为“盲区”，就连唐古拉山上也可以用“133”的手机通话了。
丰富的“氧生活”
独立长江头，不尽晚霞情。
几朵白云伴孤鹰，天湛寒烟凝。
长卧难入梦，久思转成空。
朝起方知缺氧事，未老已龙钟。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房夜宿沱沱河，彻夜难眠，作了《2002年夏·夜宿沱沱河》一词，道出了高原特殊的自然环境，以及高原缺氧的痛苦。
青藏线职工有这样一句顺口溜：天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。氧气，直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力。
卢春房告诉我，青藏铁路不仅是铁路建设史上的壮举，也可以称作人类“制氧史”上的壮举。
在海拔4700多米的世界最长的冻土隧道昆仑山隧道内，我看到每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶一边吸着氧，一边紧张有序地工作着。工人们说，洞里氧气稀薄，吸氧就感到好受多了。
由于海拔高，含氧量低，职工们普遍感到记忆力下降。中铁五局四公司项目部副经理董显苇说，“有时想着去办一件事，可一会儿全忘了，于是我们就把要做的事全记在本子上，或者让其他同志提醒自己。”他说，在这里就连机器也“缺氧”，功能只相当于平原时的一半甚至更低，一台空压机在平原地区可以
带8台钻机，但在这里只能带4台了。
为了保障施工人员的身心健康，他们规定四小时轮班作业制度，向隧道内提供足量氧气，定期检查隧道内的空气质量；他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。
青藏铁路风火山隧道地处青藏高原腹部可可西里风火山地区，轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道。这里氧分压最低为10．87千帕，空气氧气含量只有平原地区的
50％。就是在这条隧道施工过程中，成功研制和应用了高海拔变压吸附制氧供氧技术，创造了无一人死亡、无一等级事故、高原病发病率最低的世界纪录。
这一奇迹是由中铁二十局的工程技术人员和北京科技大学博士生导师刘应书教授共同智慧的结晶。
位于昆仑山至唐古拉山之间的风火山隧道，其垭口海拔为5010米，海拔高，气压低，空气稀薄，“六月雪，七月冰，一年四季分不清”是风火山的真实写照。氧气之稀薄，大大超过了人类生存的极限。
在这生存都几乎不可能的地带，还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知。“到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼，睡不成一个完整的觉。”这是在风火山隧道施工的职工们的感受。再加上隧道施工环境粉尘多，大型燃料由机械装载，运输设备耗氧大，局部通风效果差，施工环境含氧更少，职工的健康和生命安全面临着极大的威胁。
中铁二十局青藏铁路建设指挥部指挥长况成明看到这样的施工环境，心情无比沉重。他深知当年为发展青藏高原经济，有数千英雄长眠在青藏公路两侧，科技发展到今天，决不能以牺牲，哪怕是一个人的生命代价来换取铁路的延伸。
带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧道施工前夜不能寐，苦苦寻求破解之法。一天，他突发其想，能不能像供暖一样，将氧气送进施工现场，送进职工的宿舍？如果这样就可以解决缺氧问题。但必须研制出一个巨大的制氧站，像锅炉供应蒸汽一样源源不断输送氧气。他把这一设想告诉了刘应书教授，他们决心在世界上建立首座海拔最高的制氧站。
刘应书教授一直潜心研究气体制备和人工气氛环境技术，他冒着健康损害和生命危险，带领课题组人员几次上风火山，采集各种科研数据。结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的新方法”，成功建立了大型制氧站，从而填补了世界高海拔制氧技术的空白。
这项成果应用后，施工现场的人随时都可以吸氧，不但降低了成本，施工人员也摆脱了自身重负，大大提高了工作效率，隧道工程进度比以往提高了3倍，制氧站生产的氧气浓度达到92％以上，完全达到了医用需氧的标准，从而创造了高原病症发生率最低的医疗保障佳绩。
为了保证施工和生活用氧，中铁十二局投资800多万元在风火山隧道进口和出口建成两座大型制氧站。
在风火山隧道入口处，制氧机生产的氧气通过一条钢管源源不断地输向施工隧道的掌子面。使洞内氧气含量达到了80％左右，工作人员仿佛在海拔3600米左右的拉萨施工。
我在洞口时稍微多呆一会，就感到头昏脑胀，但走进风火山隧道内，呼吸要比外面舒畅得多。
在已经打通的隧道中间，有一个像电话亭一样的“隧道氧吧”，这个氧吧一次可供8个人吸氧，不断有职工到里面吸氧休息。职工们告诉我，他们工作时如果感到呼吸困难就来这里吸氧，这是他们的“加氧站”。
自2002年3月风火山隧道制氧站建成使用后，制氧站每小时可制氧42立方米，能保证2500名职工每天吸氧2小时。这一科研成果在青藏铁路建设全线得到了推广。
据青藏铁路建设总指挥部的同志介绍，这种先进工艺和制氧方法，在青藏铁路建成通车后，也将普及应用于机车车厢内的氧生成，保障旅客生命健康、安全。
在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，中铁十七局工地宿舍内安装供氧管道，晚上睡觉时，职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧气就会伴随着他们的呼吸，直到天明。
在这个局采访时，指挥长董献付担心我们会出现严重高原反应，强烈建议去他们的高压氧舱里吸会儿氧，说只要在高压氧舱呆上两个小时，肯定会感到轻松得多。
我们走向高压氧舱，从外观看，这个神奇的高压氧舱就像一艘太空船。操作人员告诉我们，氧舱加压供氧之后，就相当于内陆沿海地区的空气环境，能够有效缓解高海拔带来的种种不适。铁路建设者们都把它称作高原“氧吧”，进舱之前，需要把手表、手机、打火机等物品全部留在舱外，以免在高压多氧的环境中引发意外事故。
我们每人换上一套纯棉衣服，在操作人员的指引下走进了“太空舱”。
氧舱内的布局与飞机机舱相当，共有四个座位，一张小床。每个座位旁都备有吸氧设备。舱外操作人员利用摄像头能够清楚地观察舱内的所有情况，在操作人员的指令下，我们按部就班地享受“高原氧吧”。开始加压之后，大家普遍感觉耳膜阵痛，操作员喊话：“里面有口香糖，每人吃一块，咀嚼、咽口水、捏住鼻子、鼓气，耳朵一会儿就会恢复正常。”我们按指令一步一步做。气压在不断升高，大约20分钟之后，开始加氧。操作员让我们戴上吸氧罩，大口大口吸。为了放松心情，操作员还播放了优美的现代音乐。呼吸着这么难得的氧气，听着轻松的音乐，大家都开始“渐入佳境”，仿佛回到了平原地区。
整个过程从加压到降压大概持续了两个小时，压力降下来之后，氧舱门自动开启。从高压氧舱走出来，疲惫感消失了，走路也轻松了许多，心绪一下变得晴朗起来。操作员介绍说，这个高压氧舱是青藏铁路建设者们的生命之舱，无论是指挥长还是普通工人，只要需要，都可以进入氧舱，因高原反应引起的脑水肿、肺水肿等严重病人的抢救也都在氧舱内进行。
第二章 以人为本的“第三极”工程三 来自“天堂”的白衣天使
以人为本，构筑生命安全网
在自然条件十分恶劣的雪域高原修建铁路，国家对建设者特别关怀。青藏铁路建设领导小组组长曾培炎多次深入现场检查指导工作，孙永福副部长每次到工地检查工作，都把加强生活卫生保障作为重点内容之一。
青藏铁路开工建设前夕，孙永福副部长到青藏线调研考察，几件触目惊心的事实，让他深感卫生保障工作十分艰巨，且至关重要。
在唐古拉山下的“天下第一道班”，孙永福了解到，在青藏公路改建中，上万名筑路工苦干了12年，有的12年没脱棉衣，12年没洗过澡，12年没回家过一个春节，他忍不住流下眼泪。
有一个工程部门，1985年在青藏公路施工时，全处1500人，各种高原病患者就诊7600人次，最高门诊量达到每天180人，发病率为50％，在5月到7月的90天里，仅葡萄糖注射液就消耗了1500公斤，止痛片用掉了13万片。从1981年到1985年，青藏公路在改建的4年中，青海方面上山筑路的共有12000人次，而被治疗过的高山病患者和工程事故伤残人员有129000人次。这些枯燥的数据，展示的却是惨痛的事实。孙永福深深体会到建设青藏铁路的艰巨性，陷入了深深的思考之中……
“建设青藏铁路，必须充分落实以人为本的精神，我们要发展经济，但绝不能以牺牲生命为代价。过去，受经济基础和医疗水平的限制，在青藏公路建设中牺牲了不少战士。今天，我们有条件去保障建设者的生命健康安全，关键是要建立完善的内部管理制度。修青藏铁路，不能像修建青藏公路和青藏铁路一期工程那样，在观念上，在管理水平上，在技术水平上都要提高一步，尤其要提倡以人为本，关心爱护职工，解决他们生活上的困难，不能提倡硬拼、死干、不要命的做法。”孙部长在接受我专访时说。
为了做好卫生保障工作，孙永福组织召开了多次座谈会，邀请中国医学科学院、中国预防医学科学院和军事医学科学院等科研机构的专家，向他们询问高原病的防治、防护和防范技术，借鉴许多成功的经验，来做好青藏铁路卫生保障工作。
以人为本，确保高原施工安全，是一项十分艰巨的任务。孙永福认为，高原施工需要考虑许多特殊情况，不能因循内地铁路施工卫生保障工作的经验，一定要遵循高原特殊环境的客观规律，以现代高原医学的理论指导实践。在他的组织下，铁道部和卫生部制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》两个指导性的文件。就卫生保障专门做出规定，这在中国工程建设史上还是第一次。
2001年，青藏铁路工地有1万多名建设者。随着工程建设在全线展开，2003年，全线参建人员已达4万人。青藏铁路建设总指挥部提出了“先生存，再生产”的口号，各参建单位坚持“兵马未动，保障先行”，遵循高原生理规律，对所有参建人员进行严格的工前、工中和工后体检，在海拔较低的格尔木和拉萨“习服”一周后，才准许到工地劳动。青藏铁路建设总指挥部要求严格控制作业时间和劳动强度，职工每天工作不超过8小时，免费发放防寒用品和抗缺氧药物，强制性吸氧。
青藏铁路建设总指挥部副指挥长王志坚说：“青藏铁路建设单位在沿线建立了三级医疗机构。第一级是在每个工程项目部都设立卫生所，职工集中居住，生病后在半个小时内可以得到及时救助。第二级是每个工程局指挥部都设立工地医院，目前仅设备投资就达6000多万元，配有高压氧舱、心电图分析仪、彩超等各种精良设备。第三级是在格尔木和拉萨设立一些定点医院，为山上患病人员抢救开辟医疗绿色通道。此外，还在施工沿线设立了一些医疗派驻机构，这些派驻医院的医疗设备都比各工程局的工地医院要好。如在五道梁、沱沱河设立了三级医院的派驻机构。全线建立一级医疗机构115个，二级医疗机构23个，三级医疗机构6个，沿线建立了10个大型制氧站、25座高压氧舱沿格尔木至拉萨一线排开，上场医务人员680多名，确保高原反应比较强烈的人都能得到有效救治。我们还采取分次体检的办法，严禁高原不适应的人上线，对职工建立健康档案，坚持每半年体检一次，如果体检不合格立即送下山。针对脑水肿、肺水肿晚上容易发病的规律，我们坚持晚上查铺，发现问题及时处理。青藏铁路是鼠疫的多发区，防疫部门对这里进行严格疫情监测，采取投药杀鼠、挖防护沟等措施进行预防。”
各施工单位建立了严格的卫生保障制度，有些工程单位规定，施工点每抬升100米，职工检查身体一次；职工宿舍供应充足的氧气，每天每人强制吸氧两小时，关键地段的人员每天吸氧8小时；抗高原反应药品分发到每一名参建者手里；在海拔4000米－4500米施工的职工每天劳动不超过4小时，铺轨、打隧道4小时一班……一项项得力措施都在付诸实施。
青藏铁路沿线各工地，随处可见高大的彩门、标牌，和多年来全国各地任何大型工程现场一样，书写着气壮山河的豪言壮语。但不一样的是，“革命加拼命，拼命干革命”这样的词语销声匿迹了；有“献青春”的字眼，但看不到“洒热血”的词句；“一不怕苦，二不怕死”被“以人为本，保障健康”取而代之。
点点滴滴的细节，无不浸透着浓浓的人文关怀。在青藏线上，生命意识的全面渗透和升华，已是今非昔比。建设者们以伟大的奉献精神正为青藏铁路付出大量牺牲，比如健康、亲情、学业、利益等等，但员工的生命被全力保护。从以往强调超越自然的“人海战术”“人定胜天”到如今尊重科学规律的“以人为本”，这中间体现的正是人们对生命价值的认识，正是党和政府对广大职工的爱护，正是尊重和体现劳动者人权的巨大进步，正是我们整个社会的进步！
生命的守护神
在青藏线，工地医院是被称作“生命绿岛”，而“白衣天使”就是生命的守护神。他们在恶劣环境中捍卫着“不让高原病夺走一个人”的誓言，让生命阳光洒满雪域高原。
40多岁的丁太环，是中铁四局青藏铁路工程指挥部工地医院护士长。她身材矮小，皮肤晒得黝黑，由于在高原体重急剧下降，瘦削的脸上眼窝深陷。
2002年初，当雁石坪工地刚开工的时候，她和另外几名同志作为先遣人员被派去建点。其中包括她在内的4名医务人员负责建工地医院。工地医院驻址选在唐古拉山脚下海拔4700多米的雪域高原“无人区”，自然条件十分恶劣。
刚来时，周围是一望无垠的荒野，无水无电无取暖设施，连睡觉的地方都紧张，丁太环只得与6名男职工挤在一顶不足20平方米的帐篷里和衣而眠。
回忆起当时的情景，丁护士长笑着说：“那时候夜里都不敢出去上厕所，既怕冷，又担心被狼吃了。”在特殊的环境下，丁护士长忘记了自己的性别，这样男女“同居”一住就是17天。
同来医务人员有2人发生了严重高原反应，病得不能动。丁太环也有明显的高原反应，但她坚持同另外一名同志开始着手组建医院。他们把带来的几千斤药品一点点从车上搬下来。一天下来，丁太环的嘴唇和眼圈全部发紫，同志们看了都害怕地说：“大姐，你休息休息吧，别把自己也累倒了。”但她根本不听劝阻地工作，直到感觉呼吸困难，头痛欲裂，才去吸口氧气接着干。
之后一段时间里，她忍着像带着紧箍咒一样的头痛，在昏昏沉沉中打扫病房、支病床、搬药品、布置治疗室和药房，她把高原反应严重的同时安置在刚支好的病床上，给他们打针护理，没有办公桌，她就蹲在地上，趴在纸箱上配药、写记录，每天都要工作十几个小时。一次搬药品时，由于劳累过度，丁太环晕倒在地，好一会才醒过来，喝了一支葡萄糖后又干了起来。她说：“医院早一点建好，参建人员的健康就早一天有保障。”凭着这样的信念，她一干就是十几天，一个简陋的工地医院终于被他们撑了起来。
丁太环救过很多人，包括青藏铁路建设者，也包括素昧平生的路人。
2002年4月21日下午，中铁四局管段里发生了货车相撞事故，一死四伤，造成交通中断。工地医院得知后立即前往救护，在对伤员进行简单的包扎后，丁太环果断决定将病人送往西藏安多县医院抢救。
救护车里空间不大，一个伤员躺在床上，一个躺在车厢底板上，护理人员难以插足。为了减轻车辆颠簸给病人带来的痛苦，丁太环坐在床沿上，脚抵着门，一手托着输液瓶，一手扶着针头，人像机器一样保持着固定的姿势，身体处于僵直状态。从工地到安多，需要3个小时，她也必须保持这样的姿势3小时。这如同士兵一条腿站立，一条腿抬起绷紧练正步一样，而一般的士兵站不到半个小时就会跌倒在地上。
车快到唐古拉山口的时候，丁太环出现了强烈高原反应，太阳穴剧烈地跳痛。她跟同行的医生说：“我快不行了，给我搞点药吃。”吃完药，丁护士长克服自身病痛，仍然努力保持着姿势。
丁太环说：“在这里，家的含义变得更广。我总觉得大家一起来到青藏线，都是自己的兄弟姐妹。不能因为高原病丢下一个人，否则我会遗憾终生。”
徐英，中铁十九局青藏铁路工地医院院长，48岁的她鬓染秋霜，身体娇弱。然而，与她交谈，却能感受到一个女性心中蕴藏的无私的爱。2003年国庆节，我和她相逢在那曲地区中铁十九局青藏铁路工程指挥部工地医院，她讲述了在青藏铁路工地的亲身经历：
“上青藏线是我多年来的愿望，我的父母过去都是铁道兵，全家七口人，个个参加过青藏铁路一期工程建设。当时，父亲任青藏线的指挥。我那时23岁，在连队当医生。由于医疗条件有限，看到不少战友被高原病夺去了鲜花般的生命，我的心里难受极了。从此，我开始关注高原病、研究高原病，从事临床工作二十多年。
“我们局承担青藏铁路83公里的建设任务。工地位于那曲藏北高原，海拔在4500米以上。职工们形象地说这里是‘走路不能跑，说话不能吵，吃饭不能饱，氧气不能少。’我们20多名医务人员要为5000多名工人的身体健康负责。上级规定，高原病发病率不能高于2％，不能有一例死亡病例发生。
为了预防高原病，上场前，我编写了一本《急性高原病自查自救知识手册》发给职工，让他们能自我保护。
“高原病突发性强，平时做好健康监控十分重要，我和同事们坚持24小时巡诊值班制度。
特别是深夜，职工们劳累后睡得较熟，突发高原病难以觉察。我们只能打着手电挨铺地检查。
“上场初期，高原病发病率较高，我们只得经常成天黑夜地抢救病人。记得有一天清晨，我巡诊时发现一名职工神志不清，患者是高热后脑缺氧所致，可能导致脑水肿，甚至死亡。经过紧急处置，半小时后患者苏醒，但病情还没稳定，我不敢离开半步，守在他身边观察病情，午饭也没顾上吃。晚上疲倦地回到医院，突然对讲机响了：一位工人昏迷不醒。我抱着急救箱就往外跑，深夜才回到医院，顾不上洗漱，就瘫在床上了。可睡下不久，值班室门铃骤然响起，有人急促地高喊着：‘大夫，救命哪！’我被惊醒，此时是凌晨2点多。这位急病号经检查诊断为重度肺水肿并脑水肿，体温高达40℃，昏迷不醒，心率最快时达200次/分。我们全院医务人员都投入紧张的抢救中，有的抬担架，有的搬氧气瓶，有的忙输液，大家一路小跑。4个小时过去了，病人仍然神志不清，生命危在旦夕。我焦急万分，像这样的危重病人，在高原抢救成功的例子几乎没有，但只要有一线希望，我们就要尽百分之百的努力。我根据多年来临床经验，想尽所有办法，高压氧仓、呼吸兴奋剂等多管齐下，患者慢慢有了意识。这时我全身虚脱，晕了过去，同事们又忙着抢救我。经过8小时奋战，奇迹出现了：患者意识状态改善，终于脱离了生命危险。
“今年5月，我送民工贺勇下高原治病。经过十几个小时的长途颠簸，我感到头疼、头晕、恶心……送病人下山像红军爬雪山过草地一样艰难。由于高原缺氧，抢救同样的病人，要比内地付出几倍的艰辛。在山下贺勇痊愈了，我却病倒了。他感动得哭了，从口袋里拿出‘全家福’，让我把名字签在上面。‘院长啊，我要让全家永远记着你，是你给了我第二次生命
！’他向我深深地鞠了三个躬。
“我的父母年事已高，都在东北，患有重病。为了照顾老人，我雇了个保姆。今年七月，父亲冠心病发作，医院下了病危通知书。小保姆在电话里哭着说：‘阿姨，老爷爷不行了，您快回来吧！’一边是急需我照顾的父亲，一边是几千名职工的健康。我权衡了半天，哪一头都重要，心里矛盾极了。我下意识地给父亲拨电话，父亲断断续续地对我说：‘小英子，爸爸想你啊，可你不能回来，工地上离不开你，爸爸会好起来的。’听到这里，我泪流满面。我的父亲终生愿望就是修好青藏铁路，如今，我在完成父亲他老人家的夙愿，也许，做好现在的工作，是对他最好的报答。”
在采访中，我们了解到，许多医务人员很久才回一次家。由于离家时间太长，孩子对母亲的思念变成了揪心的怨恨。护士陈欣3岁的孩子每次都在电话中哭叫：“妈妈，你快从电话中出来吧！我要妈妈……”陈欣把孩子的照片放大24寸挂在床头，孩子过生日时，她买了一辆玩具翻斗车，装上青藏工地的黄土，一同寄给了孩子。
经过医务工作者的努力，高原病发病率极低，远远代于2%的指标，有的工程甚至仅为0.36％，这是一个简单的数字，却是一个不寻常的数字，这是一个让人兴奋的数字！为了青藏铁路这一跨世纪伟大工程，医务工作者们无怨无悔，默默奉献者。”
中铁二十局集团青藏铁路工地医院年轻护士张君轲，被同事们亲切地称作青藏线上的“南丁格尔”。她是第一批进驻风火山施工现场的人员。当我问起她请缨参加青藏铁路建设的起因时，她显得十分激动。她说：“得知我们集团参建青藏铁路世界海拔最高的风火山隧道施工，我激动得一夜没合眼，第二天便向组织上递交了《决心书》，要求上青藏线。为表示自己迫切的心情和参战的决心，我一连写了三次《决心书》，最后一次在《决心书》末尾，我连着写了三个请组织批准，第一个请组织批准后面加了一个惊叹号，第二个是两个惊叹号，第三个是三个惊叹号。有人说‘不当兵后悔一辈子’，如果我不上青藏线，我想我会后悔一辈子的。我认为，人生的价值就在于一次次挑战，一次次跨越。”缺氧使从小在内地生活的她高原反应强烈，白白净净的脸庞被强烈的紫外线晒得黑红黑红，她全身各系统功能紊乱，脸肿大，内分泌失调，可她却从未因此耽误过一次工作。在上线的一年多时间里，经她医护的病人达3000多人次。
青藏铁路建设无一人因高原病死亡
青藏铁路开工后，一些国外舆论认为，青藏铁路西宁至格尔木段建设，牺牲了很多铁道兵战士。格尔木至拉萨段建设，中国将再次用血肉之躯“铺设”道路。
但这一预言并没有言中，在被称作“生命禁区”的青藏高原，铁路建设大军创造了无一人因高原病死亡的纪录。
孙永福说：“党中央、国务院领导高度重视青藏铁路工程的医疗卫生保障工作，作出了一系列重要指示。在青藏铁路正式开工之前，我们最担心的是建设者的健康问题。如果上高原发生急性脑水肿、肺水肿死亡事故，就会极大地影响队伍士气。当时，我们就提出要保证队伍上得去，站得稳，干得好，目标就是不发生急性高原病亡人事故。这在当时，很多人都认为是难以实现的。经过三年的实践，由于贯彻了‘以人为本’的思想，从上到下高度重视，形成了一套比较完整的防治措施，取得了明显效果。”
三年来，全线抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病，成功率达100％，急性高原病发病率基本稳定在千分之七左右。青藏铁路开工建设以来，扎实有效的医疗卫生保障工作有力地维护了广大建设者的生命安全，至今未发生一例高原病死亡事故，全线未发生“非典”、鼠疫等各种疫情。
这是高原工程建设中的奇迹，也标志着我国在高原卫生保障这一世界性难题方面取得了重要突破。2003年10月，在新华社青海分社社长党周、副总编辑马千里的带领下，我们一行穿越青藏线，感受青藏铁路建设给高原带来的巨大变化，沿途令人感慨不已的除了雄伟的工程，还有人类健康的“保卫战”。青藏铁路建设为青藏高原掀开了崭新的一页。回到格尔木，我写下了《青藏铁路建设使无人区不再是“生命禁区”》一文，
青藏铁路建设使无人区不再是“生命禁区”
新华社格尔木10月7日电高寒、缺氧、荒蛮的青藏高原无人区，随着青藏铁路的延伸，已经不再是“生命禁区”的代名词。完善的医疗保障体系以及先进的医疗技术，为青藏线筑起了牢固的生命安全网，无人区正在远离荒凉。
平均海拔在4500米以上的青藏高原无人区，自然环境十分严酷。这里极端气温在零下40摄氏度以下，有的地方空气含氧量只有平原地区的一半，雷电、风沙、冰雹等恶劣天气交替出现，由此可能引起的肺水肿、脑水肿、高原性心脏病等高原病，数小时内就能夺去人的生命。
民谚称：”到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”
青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，处于其间地段达470多公里。记者在青藏铁路建设沿线看到：在海拔4910米的风火山隧道施工中，大型制氧站向隧道内源源不断输送氧气，使洞内氧气含量达到了80％左右，工作人员仿佛在海拔3700多米的拉萨施工；在海拔5000多米的唐古拉山越岭地段，建设人员背负5公斤的氧气瓶作业，工地宿舍内安装供氧管道，职工随时可以吸氧。红景天、21金维他等高原保健药品，也为建设者提供了健康保障。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说：“青藏铁路建设坚持以人为本，沿线建立了115个工地医院和卫生所，680多名医务人员成为无人区内的健康天使。青藏铁路开工建设两年来，无一人因高原病而死亡。”
工地医院配备了彩超、高压氧仓、心电监护仪等各种抢救高原病应有的设备。一位在青藏线突患急性脑水肿的游客被送到中铁十七局唐古拉山工地医院抢救，医生将他放进高压氧仓后加压输氧，患者像回到了平原一样，病情立即缓解，脱离了生命危险。青藏铁路工地医院两年来共为2000多名青藏线过往旅客提供了及时有效的医疗服务。
两年前，可可西里无人区内的五道梁只有几户牧民，如今这里建起了楼房、饭店和宾馆，有的客房还配备了吸氧设备，到这里来投宿的司机和游客络绎不绝。在这里经营饭店的撒拉族人马福海说：“有了工地医院，有了氧气，人气就旺了。”唐古拉山脚下的雁石坪以前荒无人烟，现在已经成为一座拥有1000多人的小城镇。
青海省格尔木市唐古拉山乡副乡长周毛说：“青藏铁路建设以来，沿线医疗环境得到很大改善，在青藏线上生命安全系数大大提高。青藏铁路建成后将成为促进青海和西藏经济发展的大通道，无人区不再令人望而生畏。”
但是，青藏铁路格尔木至拉萨段大部分处在高海拔地区，无论多么完善的医疗保障措施，都不能完全改变高原缺氧、低气压等特殊的自然环境，建设者也不可避免地或多或少受到健康损害。
据青藏铁路建设总指挥部医疗卫生部负责人戴瑞臣介绍，通过2003年对部分参建人员的体检表明，建设者普遍存在体重减轻、失眠、脱发、消化功能紊乱等现象，相当一部分人员记忆力减退、红细胞三项指标增高。有的损害在回到平原后经过一段休养会逐渐恢复，但有的损害对长远健康将会产生较大影响，并可能形成慢性高原病。
鉴于这一问题，国家有关部门正在积极组织科研力量，就青藏铁路建设远期和未来运营期员工健康组织和开展专题研究，逐步建立建设者健康保障的长远机制。
中国工程院院士吴天一接受我采访时说，随着西部大开发的深入进展，越来越多的人员会到高原支援工作。高原健康保障研究是一项复杂的系统工程，目前国内在这方面的科研工作比较薄弱，急需进一步改进和加强。
第二章 以人为本的“第三极”工程四 青藏线上的民工
在4万多名青藏铁路建设者中，其中有一半是来自全国各地的农民工。
40多岁的孙海鹏来自山西榆次市，家里有两个孩子,一个在读大学，一个读高中，每年书杂费和生活费加起来高达六七千元，全家4口人只有3亩地，一年收入不足一千元。为了给孩子交学费，他从2000年开始让妻子在家种田，自己外出打工，他向我谈起了自己的打工经历。
“2000年6月，我在江苏无锡一家私营小型化工厂做临时工，老板每天让我们工作12个小时，日工资20块，还要我们交500元作为风险抵押金，年底再结付工资。后来企业因为污染问题被停产，老板偷偷将设备卖了，卷起铺盖跑了，我们半年多的辛苦全打了水漂，连回去的路费都没有，最后还是家里寄钱来我才得以回家。以后，我做过建筑工，当过搬运工，活又脏又累，但收入却很少，为了能给家里多寄点钱，我们生病了都不愿去医院，抗一天是一天。舍不得租房子，晚上就躺在城市天桥下或马路旁，如果遇到警察驱赶，就只得跑到十几里外的郊区露天住宿。我觉得我们农民工的处境真艰难。”
2001年年初，孙海鹏听在青藏线打工的同乡人说，在这里打工不仅工资有保障，而且用人单位对民工还十分关心，于是他就要求一道来了。在上工地前，中铁十六局青藏铁路工程指挥部为他们每人配备了一张床和一套崭新的被褥，七八个民工住一个帐篷，既宽敞又干净，帐篷里每天都生着火炉，十分暖和。穿的工作服都是十六局免费发放的，和十六局正式职工的服装一样，看上去显得很精神。指挥部每天给他们10块钱的生活补贴，怕他们舍不得吃，就用补贴款为他们买来肉和新鲜蔬菜，强迫他们吃。
孙海鹏说：“有一件事至今想起来还很感动，去年9月21日下午，我正在工地干活，项目部刘经理把我叫到工地旁，这时我看到局指挥部指挥长程红彬手中捧着一块生日蛋糕，身后还有一群领导，他笑着对我说：‘老孙啊，今天是你的生日，我们为你简单地祝个寿，祝你生日快乐！’说着，他们从车上取出一块塑料桌布铺在草地上，让我坐下，然后把我围在中间，拍着手唱起了‘生日快乐’歌。我顿时流泪了，说实话，我一个农民从没有想到过过生日，长这么大几十年也没有吃过生日蛋糕。我对自己的生日早都忘了，而指挥部领导居然能记得，实在让我感动。”原来，十六局指挥部将每个职工和民工的生日，都按照身份证上的日期记录在案，悬挂在食堂的墙壁上，过生日那天，指挥部领导都会带着食堂自己制作的生日蛋糕前来祝贺，还要为“寿星”烧几道可口的饭菜。
“如果每一个用人单位都能像青藏铁路建设单位一样对待我们农民工，那该多好啊。建设单位这样善待我们，我们只有拼命工作才能报答他们。一次，我们刚浇铸完一座桥墩，这时暴风雪突然降临，为了防止低温将桥墩冻裂，我和其他职工冒着暴风雪将桥墩蒙上‘防冻外衣’。由于受寒和劳累，我昏迷过去了，醒来时看到项目部刘经理正焦虑地守在我的病床旁。我抓住刘经理的手，说出了自己的真心话：‘在青藏线打工，累死了我都心甘情愿’，刘经理紧紧握着我的手，嘴唇抖动着，久久没有说话。”
在和孙海鹏的交谈中，我能深刻地感受到他们对参建单位的爱护所体现出的由衷感激。中国农民是朴实的，他们知道“受人滴水之恩应以涌泉相报”的道理。
近年来，在农村剩余劳动力向城镇化转移的过程中，农民工一直以弱势群体的形象出现，工资被拖欠
，工伤事故多，超时加班，子女就学难……农民工问题已经成为社会关注的焦点和热点。
民工是产业大军的重要组成部分。国际劳动组织发布的《中国就业议程》中坦言：未来10年，中国劳动力将增加7000多万人；2000年以来，农村中1.5亿的剩余劳动力，每年有800万成为“流动”民工，在城镇非正规经济领域中寻找就业机会，在很长一段时期内，他们同固定职工相比，更容易受到歧视。当一个新的社会阶层形成时，如果有序引导，社会成为推进社会发展的重要力量，否则，也会成为阻碍社会发展，影响社会稳定的消极力量。弱势群体的民生问题，永远是一个崇尚公平与正义社会必须正视的问题。
近年来，中国政府为了保护民工合法权益，可谓是重拳出击，从国务院总理温家宝亲自为民工讨工资，到每年年终各地掀起的为民工清欠工资的热潮，每年人大会上人大代表就保护民工权益发出的呐喊，以及国家和各地出台的一系列保护政策和措施，都可以看出，社会各界正在努力为农民工改善生存环境。
卢春房说：“民工是弱势群体，需要给予更多的关心。特别是在环境恶劣的高原，他们在第一线从事劳动，更要保障他们的合法权益，让他们感受到平等与尊重。”青藏铁路开工以来，总指挥部要求把民工作为建设者的一部分，纳入职工队伍中管理，在生活保障、医疗保障和劳动保护等方面与固定职工一视同仁。民工和参建职工“统一生活、统一居住、统一饮食”。并就民工居住、生活和卫生保障等问题制定了严格标准。如民工人均居住面积不低于2．5平方米，日伙食补贴不低于10元，对民工要进行工前、工中和工后体检，规定每天劳动时间不超过8小时等。
中铁三局提出“民工与职工在政治待遇上一样、在用其所能上一样、在医保待遇上一样、在奖惩标准上一样”；中铁十二局对民工与职工实行“同吃、同住、同劳动、同培训、同管理、同享劳动福利”；中铁四局将民工中的党员编入党小组参加组织生活，充分发挥他们的先锋模范作用。
青藏铁路各参建单位采取用人单位代发工资、办理民工工资银行发放卡、劳务承包责任人缴纳工资保证金、发放当月工资前检查上月工资表等多种措施，有效防止了工头拖欠或克扣民工工资、携款逃跑等侵害民工利益等事件的发生。中铁四局要求各项目队必须与民工签定生产、生活、医疗保障和劳动保护等合同，由施工单位统一发放工资，每月通过银行将工资储存到民工的工资卡里，从不拖欠，工资卡也给民工带来了很大方便。中铁十七局成立了民工工资发放监督领导小组；中铁三局采取由劳务方做工资支付表，经民工本人核对后，由局指挥部和民工队负责人共同发放工资的监管措施；中铁五局设立了“民工事务举报箱”，民工可以随时投诉工作和生活中遇到的问题，对拖欠民工工资的单位，项目部除扣除工资外，还要解除合同关系。
在中铁四局青藏铁路雁石坪工地，藏族民工次仁从口袋里掏出一张银行工资卡笑呵呵地对我说：“我在青藏线的工资都直接打入卡里，我们现在像城里人一样有了工资卡。”次仁是来自西藏自治区日喀则地区拉孜县拉孜镇的民工，去年他们镇共有91个民工在青藏线打工。镇长次旺普拉看到民工们在青藏线上的工作情况后感慨地说：“他们从宿营地到工地有中铁四局的班车接送，每天工作不超过8小时，工资按时足额发放，简直和公务员没有两样。”
在青藏铁路建设沿线，来自全国各地20个少数民族的建设者依然自由地享受着自己的民族习俗，“锅庄舞”、“礼拜帐篷”、清真食堂……装点出建设工地多民族和睦相处的祥和景象。
当夜幕降临在碧波荡漾的西藏“神湖”措那湖畔，中铁十九局青藏铁路建设工地上歌舞飞扬，身穿民族服装的数十名藏族民工围成一圈翩翩起舞，婉转的歌声洒满草原。来自安多县措玛乡二村的藏族民工加木说：“如果天晴，我们收工后都会汇聚在帐篷前跳锅庄舞，十九局职工们还经常加入我们的行列中，向我们学习锅庄舞。”
跳锅庄舞是藏族群众的一大爱好，中铁十九局共有200名藏族民工，局指挥部专门为他们开辟了场地。藏族民工喜爱吃糌粑、喝酥油茶，公司每周都要派车到几百里外的拉萨帮他们购买。去年八月一日是安多藏族牧民的赛马节，为了让藏族民工能够参加这一盛会，中铁十九局在工期紧、任务重的情况下，仍然为藏族民工放了七天假。
中铁十七局民工队里有回族、撒拉族、东乡族等120多名信奉伊斯兰教的民工，为了方便这些民工在青藏铁路建设期间能够正常开展宗教活动，局指挥部专门腾出一间50平方米的帐篷给他们做礼拜。即使在施工期间，只要礼拜时间一到，就可以暂时放下手中工作去做礼拜。指挥部还专门修建了清真食堂，从格尔木调运清真食品，制作穆斯林民工喜爱的食品。
青藏铁路建设吸引了全国20个少数民族的6000多名建设者在此劳动。总指挥部专门编写了介绍各少数民族风俗习惯，并要求各参建单位尽一切力量为他们创造工作、生活和宗教活动的便利条件。
富有人情味的管理既体现出政府对建设者的关心和爱护，也将干群的心紧紧联系在一起。对民工权益的保护和尊重，使民工和用人单位形成了利益共同体，大大调动了他们的积极性，消极怠工、不负责任的现象大大减少，取而代之的是火热的建功立业热情。在整个青藏线，广大民工和建设单位职工众志成城，并肩战斗，展示了强大的凝聚力和战斗力。青藏铁路开工以来，已有100多名民工因表现突出被授予各种荣誉称号。我认为，保护民工权益，就是强化凝聚力，提高战斗力，保护生产力。禁不住提笔写下了《保护民工权益就是保护生产力》。
保护民工权益就是保护生产力
青藏铁路开工建设以来，各参建单位认真实践“三个代表”重要思想，将民工纳入职工队伍中
统一管理，打破身份界限，让民工和参建单位职工“同吃、同住、同劳动、同纪律、同劳保”，切实保障他们的合法权益，使民工真正感受到了平等与尊重。占全体参建人员半数以上的广大民工和参建单位同心同德，艰苦奋斗，取得了青藏铁路建设的节节胜利。
这无疑带给我们这样的启示：保护民工权益，就是保护生产力。
农村富余劳动力在城乡之间合理、有序流动，是增加农民收入、统筹城乡协调发展的重要途径。进城民工参与城市建设，为二、三产业的发展提供了劳动力保障，对促进社会经济发展起到了不可或缺的作用。同时，农民工带着资金、技术回乡兴办各类企业，成为农村经济发展的一支新生力量。国家统计局的统计数字表明，改革开放以来，我国农村累计向非农产业转移农业劳动力1．3亿人，农民进城务工的工资性收入已占农民现金收入的三成以上，成为农民增收的重要来源，特别是在中西部地区，外出务工收入在农民人均纯收入中所占比例越来越大。有人形象地把“民工经济”比喻为“一座不冒烟的大工厂,一所不花钱的大学校,
一个事半功倍的大产业”，是“输出劳动力,带回生产力”。
然而，近年来，由于政策“歧视”、一些政府部门不作为以及自我保护意识差等原因，很多民工的合法权益得不到保障,处境十分艰难。超时加班、工伤事故、克扣拖欠工资等现象较为严重，各种乱收费加重了民工负担，一些城市对民工歧视,限制他们从事某些行业、工种；民工进城后的失业、养老等社会保障以及子女就学等问题难以解决。民工作为弱势群体，其权益保护问题已引起社会各界的广泛关注。
农村富余劳动力向非农产业和城镇转移，是工业化和现代化的必然趋势。根据全面建设小康社会的目标，到2020年我国城镇化率要达到56％。这就意味着今后每年要有1300万农民进入城镇，农村富余劳动力的转移已进入新的发展时期，农民工将成为我国实现工业化和现代化的一支重要生力军。绝大多数农民工承担了城市里最苦、最累、最脏的工作，没有他们，城市建设、经济发展势必受到影响。保护农民工合法权益，既体现了广大人民群众的根本利益，保护了生产力，也是社会文明进步的必然要求。
各级党委、政府要充分认识到民工在经济建设中的重要作用，在民工管理中应该打破身份界限，给予他们平等的待遇，建立长远的民工权益保障机制。对农民工要多一份感情，多一份关心，多一分理解。充分调动民工的积极性和创造性，让他们以饱满的精神面貌投入到建设事业中去。青藏铁路民工管理的成功经验值得我们借鉴。人是生产力中最重要的因素，保护民工合法权益，就是保护建设力量，保护生产力。（新华社西宁2003年11月28日电）
2003年10月8日，铁道部、西藏自治区和青海省在格尔木市联合举行青藏铁路
纪念章颁发仪式。参加青藏铁路建设半年以上的首批26000名建设者获得纪念章，其中有1万多名农民工也获此殊荣。这枚纪念章，对于农民工来说，也许是金钱所不能换得的，因为，这不仅是对他们付出劳动的肯定，也标志着他们享有了和国家“正式工”一样的政治荣誉。
纪念章正面图案为雪山、桥梁、江水、雄鹰和奔驰的列车。内沿为一条飘扬的哈达，寓意青藏人民的深情祝福；外沿是钢轨断面图案组成的万里长城，表现中华民族的伟大精神；绶带为红、黄、蓝三种颜色，象征着吉祥彩虹。
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
越是在恶劣的自然条件下，越是要打造世界一流的铁路。然而要穿越500公里的多年冻土地区，要穿越高原最复杂的地震带，打造一流谈何易！
冻土工作者几带人、几十年在无人区的默默奉献，积累了数万个研究数据，奠定了穿越的科技基础；
各科学领域的专家学者数十年的实践、论证奠定了穿越的理论基础；
科学技术是第一生产力，在青藏线上得到最精辟、最全面的阐释。青藏铁路是一条以人为本的高科技之路，是汇聚建设者聪明才智的高科技的钢铁长城。
一 冻土“杀手”叫停青藏铁路
青藏铁路是目前全球穿越多年冻土区最长的高原铁路。在青藏铁路建设面临的众多技术难题中，冻土工程技术问题的解决，是实现高起点、高质量、高标准地把青藏铁路建设成世界一流高原冻土铁路的关键。可以说，青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土，冻土的关键问题在冻胀和融沉。
冻土问题是目前世界性的难题，世界上几个冻土大国俄罗斯、美国、加拿大等都为解决冻土技术难题付出了艰辛的努力。中国在冻土研究方面起步较晚，在上世纪八十年代中期以前，中国的冻土研究基本上继承了前苏联在多年冻土方面研究的经验和理论。
世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但因难度大，很多问题尚未解决。俄罗斯1994年调查，20世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27.5%。运营近百年的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国1990年调查，青藏公路当时病害率达31.7%，东北多年冻土区铁路病害率达40%。
冻土虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，比较稳定。而青藏铁路格尔木至拉萨段纬度低，与湖北省在同一纬度上，海拔高，日照强烈，而太阳辐射对冻土有着非同寻常的影响。加上青藏高原年轻，构造运动频繁，且这里的多年冻土具有地温高、厚度溥、热融发育，因此对气温变化反应更为敏感。
冻土，是指温度在0℃以下,并含有冰的各种岩土和土壤。一般可分为短时冻土(数小时、数日以至半月)、季节冻土(半月至数月)以及多年冻土(数年至数万年以上)。地球上多年冻土、季节冻土和短时冻土区约占陆地面积的50%,其中多年冻土面积占陆地面积的25%。
我国多年冻土面积占国土面积的22.3%,仅次于俄罗斯和加拿大，在世界上居第三位,
而以青藏高原为主体的高海拔多年冻土面积则居世界之首。
冻土是一种对温度极为敏感的土体介质,含有丰富的地下冰。因此,冻土具有流变性,其长期强度远低于瞬时强度特征。正是由于这些特性,在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险:冻胀和融沉。其中起重要作用的是水的存在形态,当水变成冰时体积增大,使土体膨胀,地表因此而拱起升高,这就是冻胀;当土中的冰转变为水时,体积收缩了,地表便发生融化下沉,简称融沉。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
其实对工程建筑而言，温度很低的冻土并不可怕，可怕的是“乍暖还寒”的冻土，如平面分布上呈岛状的冻土和“时融时冻”的冻土，如垂直剖面上冬季结冰、夏季融化的活动层土。世界上多年冻土区的大量工程实践也证明：发生病害或破坏的工程建筑多数属高温冻土。因此在青藏高原多年冻土区筑路比其他地区更难。
青藏铁路沿线的冻土现象主要有以下几种：
冻胀丘。冬季土体中的水分冻结成冰，体积增大，从而对四周产生扩张空间的压力，当该压力大于上覆土层的强度时，地表就发生拱起，形成丘状的形态，即为冻胀丘。冻胀丘底部的直径一般由几米到几十米，高1到2米，最高的可达10余米。
热融滑塌。这种现象最先发现于青海风火山。养路工人取土修路，使路边斜坡下的地下冰层暴露，夏天冰层融化，上覆草皮和土层失去支撑而塌落下来，冰层融水稀释了塌落的物质，并在重力作用下沿着斜坡缓缓下滑。这样地下冰层继续融化，上边土层继续滑塌，并使新的冰层继续露出，几经反复，经过几个夏天，这种滑塌就会到达坡顶。
热融洼地。这是与冻胀丘完全相反的过程，夏季地温升高使多年冻土区地下冰局部融化，土体随之发生了沉陷，形成洼地，久而久之，可能形成大的湖塘。
石海。存在很多裂隙的岩石，其中的水分冻结膨胀迫使岩石破裂成很多小块，或者因温度变化，组成岩石的矿物不均匀地热胀冷缩，造成岩石破裂。由此会产生大量大小不等的棱角状岩块及岩屑，在地形平缓的条件下，大多数岩屑在原地残留下来，形成碎石覆盖地面，俗称石海。
冻胀草丘。形成过程与冻胀丘相似，只是草根密集处地下水的聚集也较多，因此冻涨效应最明显的就展现为拱起的草丘。
冰锥。地下水位较浅且较丰富的地段，冬季自地表而下快速冻结，使下层地下水压力增大，冲破上覆土层溢出地表，溢水边流边冻，并沿原地下水流路延伸，这样就形成了锥形的冰体。冰锥的形状、大小变化很大，有的直径仅有2至3米，有的可以延伸几十米乃至数百米。
冻拔。冬天，当土冻结时，嵌在土中的石块随着土的冻胀而上升，石块升高后下面的空隙为土所填充，次年融化季节到来时，土向下融沉，而石块却没有了下沉空间。年复一年，石块就会逐渐拔高以至脱离地表倾倒。此种现象常会对桥桩产生危害。
热融冲沟。初夏冻土层中的地下冰融化成水，因下层冻土尚未融化，水无法下渗，侧向流动，使地表出现短而深的沟壑。也有的情况可能是斜坡上已经存在了降水作用形成的冲沟，冻土融陷时逐渐将土壤带走形成大的冲沟。
石环。石块和土的导热性能不同，冻结速度也各不一样。碎石导热率大，会先冻结，水就会向石块附近迁移并在其附近形成冰，水结冰后体积膨胀，使碎石产生移动，被排挤到周边，呈多边形或近圆形，好像有人有意识地将石头围成圈。石环常见于离河滩不远的平地或河流出山口。
斑土。形成机制和过程与石环十分近似，地表呈现出岩块、岩屑遍布，泥土呈斑状嵌在碎石之间，格外引人注目。
青藏高原纷繁芜杂的冻土环境，成为制约青藏铁路建设的瓶颈。1956年至1961年，青藏铁路“上马”又“下马”。当年的青藏铁路设计总工程师庄心丹认为：青藏铁路格拉段的“下马”并非就是坏事一桩。他说，当时我们对在高原多年冻土地区修建铁路的困难程度重视不够，可以说连一点基础知识都没有，唯一的依靠是苏联专家带来的西伯利亚铁路的冻土资料。其实，西伯利亚铁路的冻土只与我国黑龙江省的冻土相似，与青藏铁路的冻土有很大不同。如果当年真的照搬苏联的冻土技术去修青藏铁路，可以肯定地说，即使勉强建成，也难以保证运输畅通。
1974年初，青藏铁路再次上马，但在建设过程中遇到一系列复杂的冻土问题。1977年11月28日，铁道兵党委、铁道部党组向国务院、中央军委呈送了“关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨、修建昆明至拉萨铁路的请示报告”。这份报告指出：我们缺乏在多年冻土上筑路的经验，科学技术上不少问题尚未解决，修通后正式运营也会有许多困难。1978年8月，青藏铁路又被叫停。
由于冻土挡道，在1981年至1994年的13年间，各方面人士在进藏铁路线路方案上争论不休。冻土问题不解决，青藏铁路就只能是停留在人们心中的一个永远的梦。
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆二 孤独的冻土守望者
1961年，为了攻克青藏高原多年冻土区筑路技术难关，中国惟一的青藏高原冻土观测站在海拔4900多米的风火山诞生。几代科技工作者与高原冻土展开了艰苦卓绝的斗争，铸就了“以苦为荣，勇于创新，孜孜以求，献身科学”的“风火山精神”。
2002年9月，我到风火山观测站采访，希望能够重觅40多年来观测站工作人员昨天的足迹。
在观测站，我见到了正在工作的科研人员孙建民，他面容清癯，头发稀落，黝黑的脸膛棱角突出，两片厚厚的眼镜片将他的眼睛折射得小而深邃。
“我在风火山观测站工作了26个年头，这里自然环境很艰苦，但我已经习惯了和冻土打交道，和风火山也有了感情。”今年47岁的孙建民一边蹲在风火山观测点测量地温，一边和我们交谈。一只可爱的小狗在他的身旁蹦来跳去。
“这只狗是我最好的伙伴，无论白天黑夜，刮风下雨，它都没有离开我一步，陪我度
过了很多寂寞的时光，和我一起陪伴着这里的冻土。”孙建民站起身，带着我们走进风火山观测站的室内，小狗飞快地向门内跑去。
“我们中铁西北科学院在风火山坚持冻土观测研究已经41年了，主要是为攻克高原冻土难题提供参考数据。我们在这里开展了气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观察等科研项目，41年来，我们一共记录了1200万个数据，每一项观测内容、每一个基础数据，都直接关连者青藏高原生态环境的稳定，关连着青藏铁路建设的成败。”孙建民介绍说。
在新建的观测站内，放着一人多高的资料，孙建民搬出厚厚一沓发黄的照片，这些照片纪录了风火山观测人员的很多鲜为人知的故事。他一边翻看照片，一边讲述风火山观测站历经的风雨……
1961年，风火山冻土定位观测站建立。当年4月，观测站的第一代创业者王建国、李建才、周怀珍等同志，从兰州乘苏制卡车，沿着似路非路的路，过草原、跨戈壁、翻山越岭。历经了四天三夜的颠簸，饱尝了头痛、头晕、呕吐、鼻嘴出血等高山反应的苦头，来到了这一“生命禁区”。
风火山属可可西里山脉，西邻昆仑山，在格尔木以南300多公里。这里渺无人烟，自然环境非常恶劣，年冰冻期长达七八个月，最低温度到零下43度；空气稀薄，含氧量仅为海平面的50％～60％，人在这里慢步行走，相当于在内地扛着两袋面走路；这里生活条件的艰苦，常人难以想像。
第一次登上风火山，谁都要经受高原反应的痛苦。稀薄的空气使他们头痛头晕，心悸发慌，胸闷气短。有的鼻子出血，脸色发紫，有的心中倒海翻江，呕吐不止，就是徒步行走，两腿也沉重得像灌了铅似的。
度过高原反应期后，迎候他们的便是无穷无尽、极为严酷的生存考验。这里没有春夏秋冬，有的只是被延长了的冬天。在寒冷的冬季，到了夜晚奇冷无比，单层帐篷里生着火炉还浑身僵冷，实在捱不过，只好两人挤在一起相互取暖驱寒。夜里气压更低，缺氧性头痛使他们彻夜难眠；仰面睡觉，呼吸困难，容易发生缺氧性休克，只能侧着身子睡觉。早晨起来，被子上覆盖了一层白霜，被子因呼吸结成了硬邦邦的冰，靴子要用铁棍敲打才能把脚伸进去。
观测人员经受着极端艰难困苦的生活磨难。山上的生活物资大多要从1200多公里外的兰州运送，但由于路途遥远，新鲜蔬菜即使运到风火山上，已是一半枯黄，一半变烂，有时甚至供应不上，缺吃缺柴的事经常发生。吃水也要到300多公里远的格尔木去拉，水贵如油，饮水每人每次只分半茶缸子，寒冷季节无法洗衣，只能将脏衣轮换着穿，在山上根本就没洗过澡。
每年10月至来年5月，是风火山上最难熬的日子。特别是遇到大雪封山、交通断道、物资供应不上时，山上的同志就要忍受缺水、少粮、没菜、断煤的生活煎熬。没有水，他们要到几公里外的山沟里砸来冰块，可化开后却是半锅泥浆夹杂着枯草，他们每天就喝着浑浊的苦水。水烧到70多度就开，馒头蒸不熟，饭是夹生饭，面条一煮就成了糊糊。长年吃半生不熟的夹生饭，很多人都落下胃病。一年四季他们都吃不到新鲜蔬菜，只有干萝卜条，萝卜吃完了，物资接应不上时，就把扔掉的葱皮、莱叶捡回来做菜吃。葱皮、菜叶没了，他们就在饭里拌点盐下饭，有的在喝完的茶叶羹上撒点盐当菜吃。煤烧完了，就拾来牛粪当煤烧。深冬时节，忍饥挨饿是常事。储备粮吃完了，他们就冒雪到青藏公路道班去借，或用东西向藏民换糌粑充饥，实在不行，就到山上打野兔吃。
面对千难万险，大家总是相互鼓励，互相帮助，处处体现着同志情、兄弟爱。这里没有人烟，他们常年过着与世隔绝的生活，缺医少药，经常面临生命的威胁。1985年9月，青藏高原发生了罕见的大雪灾。在风火山及清水河工地的几名同志的生命受至严重威胁，时任格尔木研究站站长的赵坤印接到命令后，抱病与卢建军一起连夜向山上运送粮食和急救物品，使山上的同志转危为安。观测工王建国感冒发烧，李建才奔赴40公里外的煤矿买来
4瓶罐头。观测工王庆安有一天早晨起来就吐血不止，生命十分危险。同志们马上将他送到
格尔木部队医院，挽救了他的生命。
由于一些同志是初涉“生命禁区”，缺乏抵御大自然灾害的经验，有的人头发脱落，指甲凹陷，嘴唇乌黑，身上发肿，特别是在山上患了感冒，随时都有被“缺氧杀手”夺去生命的危险。1976年刚从天津医学院毕业的宋湘云，为了山上同志的身体健康，主动要求上风火山。可三年下来，她一头乌黑的秀发变得稀稀落落。这是何等严酷的生死考验!这是多么艰难的生活磨砺!这是多么坚强的意志锤炼!为了早日实现修建青藏铁路的理想，他们没有丝毫的动摇、怯懦和退却，而是意志更坚，斗志更勇!
奉献就是人生的价值，奉献就是他们对事业的追求。第一代创业者工程师刘铁良，兰州大学气象专业毕业后，1963年上了风火山，因当时交通不便，仅在路上他就走了八天八夜。他虽然身体瘦弱，但在山上一干就是20年。
风火山的科研工作，无论哪一项都浩繁复杂、细致入微，其及时性、准确性、连续性要求极高，这就决定了西北院的科技人员必须每时每刻坚守风火山。时间久了，人最难熬的就是精神上的极度孤独和寂寞。而他们连收音机都没有，只能听到马蹄小闹钟轻轻的“滴答”声，这是他们听到的最美妙的音乐。
在与世隔绝的风火山上，天是蓝蓝的天，地是静静的地，人是清一色的男子汉，生活十分单调、枯燥、乏味。孙建民说，夏季，上山的人多了，山上还有几分生气，可是到了冬天，三四个人留守在山上，孤独寂寞就更加难以排遣，天长日久，就会心情烦燥，性情抑郁，语言功能退化，思维反应迟钝，总想放声大喊。特别是逢年过节，山外是万家团圆，欢天喜地，
山上却是孤寂一片。夜晚，他们依偎在冰冷的被窝里，伴着一根摇曳的蜡烛，只有在心中向
远方的亲人默默地祝福。
有一年春节，山上的一位同志病了，去格尔木治疗，山上只有李恒和袁海二人。夜晚他们俩相对无言，使心情更加烦闷。忽然，李恒像发了疯一样，双手攥起拳头使劲砸墙，呼喊，发泄着心中的孤独和寂寞。风火山的冬季难过，春节更难过。
每逢佳节倍思亲，每到春节，青藏公路上跑的汽车没有了，在夏季偶尔也能看到的牧民也进山了。1983年在清水河，刘文龙等三位同志离开兰州已经整整10个月了，本来就想家，何况又逢春节，刘文龙做了几个菜，招呼那二位来吃，但谁也没有去理会那热腾腾的饭菜，而是都侧身躺在床上，脸对着墙，一声也不吭，眼里含着泪花，只是谁也不愿表现出来，外面的风声像一台不停的发动机，永远发出一种令人生畏而又讨厌的声音。
“在风火山上工作久了，最怕的是孤独，最盼的是来人，最渴望的是家信。”孙建民说
。每当生活车到来时，大家都蜂拥而出，争抢家信，围着司机问长问短，简直就是风火山上
的盛大节日。收到家信的人兴高采烈，有的热泪涟涟，有的两手攥着家书舍不得马上看，等
回到帐篷再慢慢感受家人的爱、亲人的情。没有收到家信的就黯然神伤，心里不是滋味。可有时盼来的并不是喜悦，而是撕心裂肺的悲痛。
观测工李宗保接到盼望已久的家信，竟是母亲去世前写给他的绝笔信。信中透着一位生
命垂危的母亲对儿子的深深眷念和临终前见不到儿子一面的巨大遗憾。看完信，李宗保心如
刀绞，悲痛万分。他痛哭着用风火山上的干草枝扎了一个世界上最简单也是最珍贵的小花圈
，来到小河旁，跪在河边，泣不成声，将花圈轻轻地放入河中，呜咽的河水带去了他对母亲的无限哀思。
建站初期，观测站有10个人，夜里住帐篷，白天在外边露天作业，每日观测3次，早上8:00，中午2:00，晚上8:00各观测一次，观测人员称之为“828”行动，41年来没有一天间断过。观测人员每天光走路就达25公里，超时超劳是家常便饭。天冷时，搞实验路段冻胀观测，摆经纬仪和水平仪经常冻得连手指都伸不开，只好用拳头拨动螺丝调水平。虽说戴着手套，手却冻得红肿麻木。凸起的鼻子和耳朵被冻得红肿，却不能揉搓，弄不好触摸处就会留下终生的黑疤。
到了七、八、九月，天气虽然趋暖，但却变化无常，时而风雨交加，时而电闪雷鸣，时而大雪纷飞，时而冰雹阵阵，简直就像魔鬼的恶作剧。由于风火山海拔高，云层低，常常出现令人毛骨悚然的滚地雷。有一年夏天，孙建民和同事正在野外观测、钻探，忽然狂风大作，乌云蔽天，一声霹雷过后，只见一个大火球自山坡上呼啸而下，从他们身旁十几米处滚过，草地焦黑一片。1972年9月，一场罕见的暴风雪袭击了风火山，狂呼怒吼的寒风把一座帐篷平地拔起，帐篷如同飘落的降落伞悬在空中，恰好观测站的同志都赶了回来，六个人拉着帐篷绳和固定帐篷的扒钉，甚至两腿悬空，他们硬是拼搏了3个多小时，才把帐篷重新整好。这时候，他们个个全都变成了雪人，帐篷内的火炉熄灭了，水桶也冻裂了，就连热水瓶也被冻炸了，帐篷成了寒风刺骨的冰窖。
1961年至1962年，西北科学研究院参与了国家组织的大规模地质考察，掌握了高原冻土的分布情况。为了进一步摸索、总结高原多年冻土的内在变化规律，西北科学研究院在昆仑山至唐古拉山550公里多年冻土地区，设立了以风火山为重点的9个观测场，对高原冻土的动态变化情况进行了长期、系统、多方位的科学观测。
每次科学观测，观测站的同志都要身负20多公斤重的观测仪器和防身武器，往返于几百公里的观测场。冬天观测，他要在冰冷的雪地里，一个点一个点地读取、记录观测数据，一千多个点观测下来，浑身僵冷。为确保抄录数据准确无误，观测人员不顾天寒地冻，坚持不戴手套，好几位同志的手指被严重冻伤。大雪过后，灿烂的阳光映着积雪，刺得眼睛针扎似地疼，当时他们没有防护眼镜，有的还得了雪盲。夏天观测，他们经常一身土一身泥，每天观测下来，每个人都累得精疲力竭。但他们四十年如一日，风雨无阻，一丝不苟。
风火山观测站的第一任站长周怀珍，在风火山上一干就是22年，直到退休才下山。有一年冬天，寒锁高原，大雪封山，沟壑难辨，周怀珍在返回途中掉进了雪坑。他急忙拧腰蹬腿试图挣扎出来，可越是挣扎，越是下陷，雪已埋到了他的胸部。
情急之下，周怀珍脱下手套，用双手刨雪，才将自己解救出来，但两手的手指终身残疾。张发权被誉为“风火山上的铁人”，从1961年起他就从事高原多年冻土的钻探工作，1974年担任钻机组组长，一直带领机组的同志转战风火山、清水河和昆仑山之间，担负着科研钻探工作。有一年冬天大雪过后，钻机组要大搬迁，在严重缺氧，徒步行走都十分困难的情况下，他和机组的同志们还要人抬肩扛，把两吨多重的钻机搬运到另一个山坡上。上坡时，前面的人只有跪着、趴着往前挪，后面的人顶着杠子一寸一寸地往前推；下坡时，由于雪地踩后变得泥泞，经常滑倒，个个变成了泥人。他们硬是打破了高寒地区冬季不能施工的常规，将上千个钻孔和成批的岩芯展现在科研工作者面前。
张子安是第二任观测站长，他有一条铁纪律说：“观测工作必须定点定时，就是天上下刀子，也要坚持观测。”1985年4月，一场暴风雪袭击了风火山，大雪把门严严封住，人出不去。为了保证按时观测，他带领观测人员抱着仪器从窗户里滚了出去，坚持科学观测。
遇到节日，藏族同胞有时会给观测站送些羊肉。虽然山上生活条件艰苦，但他们却舍不得把羊肉吃掉，而是冻起来留着，那时候，打击投机倒把，很多东西不能外运。观测人员
人就动起了脑筋，先是把羊肉放在车厢最下面，上面压上行李及其他东西，然后早早出发，
到都兰县后住下，等到夜里三点又继续赶路，早上5点，检查人员还在睡梦里时，他们的车
就已过了检查站，想着常年不在家中，能让家里的老婆孩子美美地改善一下生活，表达自己的歉疚时，他们心里的高兴劲不亚于搞出了一项科研成果。
在巍巍的风火山上，埋葬着“魂系风火山的好干部”王占吉的忠骨。20多年来，只要
一提起王占吉的名字，西北院的科技工作者就无不感叹：“他是为青藏铁路科研事业累死的
!”王占吉在担任冻土研究室党支部书记期间，每年总是第一批押车上山，最后一个下山。
特别是在大雪纷飞的冬季，为了保证山上同志们的给养，他多次不辞辛劳，往返2000多公里，从兰州运粮、运菜。在担任副院长期间，正值十年动乱，他顶着政治压力，处处关心、爱护科技人员。
1967年，正值红卫兵大串联，风火山上留守着黄小铭等4名观测人员，此时的山上已经
有4个月没有补给了，菜没有，只剩下少量的面，水是融化地面上的积雪得到的，每个人的
身体和心理已经到了极限，随时都有生命危险。在兰州的王占吉知道这件事后，非常焦急，
不顾造反派对自己的威胁诽谤，立即命令兰州派补给车上山，抢救了四条垂危的生命。
在修试验路基时，王占吉带领大家发扬“一不怕苦，二不怕死”的精神，身先士卒，
炸石头、点雷管等危险的工作都是他亲自干。在“文革”期间，他不顾个人安危，抢救和保
护了风火山建站7年来完整的第一批资料数据，对风火山观测站的恢复、建设和发展起到了重要作用。
1980年，王占吉因患胰腺癌逝世。他在临终前，对前来看望的院领导说：“我活着没能
看到青藏铁路修通，这是我一生最大的遗憾。我死后，请将我的骨灰埋在风火山上，我要看
着列车从我脚下通过。”1980年11月，年仅51岁的王占吉带着他的终生遗憾过早地走了……
按照他的遗愿，他的一半骨灰被安放在他曾长期奋战的青藏高原风火山巅，日夜陪伴着在冰
天雪地里坚持冻土观测工作的同志们，另一半骨灰安葬在兰州。
王占吉等老一辈科研工作者创造的“风火山精神”，激励了一代代风火山观测工作者。当有人认为青藏铁路建设遥遥无期而对观测工作产生动摇时，带班的同志总会指着风火山顶王老的墓地说，“我们不坚持下去，谁来告慰老一辈科研工作者？”王占吉的英雄事迹是风火山观测站的一盏明灯，激励着观测站科研人员前赴后继。
2001年，青藏铁路即将开工的消息传来，王占吉的儿子王耀欣在兰州买了一束鲜花，带着全家人的哀思，专程来到风火山他父亲的坟墓前敬献鲜花，告慰在风火山企盼了20年的父亲，沉痛而又欣慰地说：“爸呀，您一生盼望的青藏铁路马上就要开工了，您的愿望快要实现了!”青藏铁路开工后，他作为一名工程师继承父亲的遗愿，主动要求到青藏铁路建设工地参加战斗。
2002年8月8日，正值青藏铁路建设第二年、世界最高冻土隧道--风火山隧道即将贯通之际，王占吉之子王耀欣根据母亲的提议，为告慰父亲在天之灵，将王占吉在兰州的另一部分骨灰带到风火山合葬在一起。这一天，中国铁路工程总公司青藏铁路指挥部、中铁西北科学研究院、中铁西北科学研究院格尔木分院、中铁二十局青藏铁路建设指挥部等单位为王占吉举行了隆重的立碑揭墓仪式，缅怀这位为青藏铁路科研事业呕心沥血、埋骨风火山的英雄。我怀着十分崇敬的心情赶来参加了这一仪式。
孙建民说：“1978年，我23岁的时候，师傅周怀珍把我带到了风火山这个观测站上。这里的生活太单调，太苦。我和师傅守着铁路观测站，除了记录数据，就是师徒说话，最后要说的话都全部说尽了，都无话可说了。我们也是人，也有懦弱的时候。1986年的一天，我实在受不了，当了逃兵，逃跑了3个月，又被师傅找了回来。师傅说：‘我关心你不够，请你原谅，但你要当逃兵，我要批评，我们是为了青藏铁路在这里受苦，我们是为了科学事业在这里受累，这是枯燥的工作，又是崇高的事业，你要是不干了，后悔的是你自己。’认真思考师傅的话后，想着老前辈王占吉，我毅然留了下来，一直坚持到现在。”
20多年，他在风火山没洗过澡，要擦身，就分段擦，穿着毛裤先擦上身，穿着棉衣再擦下身，否则，冻病了，抢救都找不到人。由于长年不在家，他的婚姻多次受挫，两次离婚。甚至有人说他这样长年呆在风火山上，简直就是“精神病”。孙建民说：“那些认为我们是精神病的人，并不能认识人生的价值。虽然我不是党员，但我知道怎样做，才对得起国家。我们这样艰苦地搞科研，就是要建好青藏铁路！”
在采访中，我的内心受到了强烈的震撼，一个人可以艰苦一时，但几十年以苦为乐却很不易；一个人可以孤独一时，但终生守望孤独，那需要具备怎样的精神境界！“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”四十多年来，风火山观测人员正是靠着这种锲而不舍的精神，在破解冻土的漫漫长路上“求索”。他们在过去岁月中艰难前行的痛苦，绝非我们的想像力所能企及的，但我们可以感受到他们攻克冻土难关的那分自信与执着，可以看到他们“上下求索”取得的累累硕果。
2001年，青藏铁路即将开工的消息传出。中央电视台著名主持人倪萍要在风火山采访孙建民的师傅周怀珍，78岁的老人面对镜头，激动得泣不成声：“青藏铁路……终于……上马了。老人讲不下去，让孙建民讲，孙建民也激动得讲不下去……两代人的青藏情结，几十年的期盼守望，岂能用三言两语表达！
40多年来，风火山观测站开展了气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观测、不同地表热对比观测、冻土力学观测、深孔地温观测、23个试验路基观测等工作。每一项观测内容，每一个基础数据，都直接关连着青藏高原生态环境的稳定，关连着青藏铁路的成败。西北院科技人员共测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，积累了极为宝贵的第一手资料，为突破高原冻土筑路技术难关奠定了坚实的科技基础。他们用心血凝结成的29项重大科技成果处于世界领先地位，一些科研人员也成长为冻土方面的著名专家。
丁靖康研究员是中国最早从事青藏铁路高原冻土研究的工作者之一，他将毕生的精力全部倾注在了高原冻土研究上。1987年，他开始致力于运用热桩技术解决“冻胀”和“融沉”重大技术研究。在研制热桩的制作工艺时，为了求出计算公式和计算方法，他在零下30多度的低温试验室一呆就是几个小时。经过多年的艰难探索，终于突破了热桩技术难关，研制出了国内第一批用于土木工程的热桩，并成功地应用于青藏公路的冻土病害防治之中，探求到了解决青藏铁路高原冻土地区“冻胀”和“融沉”的新技术，填补了国内技术空白。
冻土专家刘铁良，根据对风火山483米试验路基的长期观测和研究，摸索、总结出了一套在高原冻土地区通过铺设草皮、植被来保护铁路路基的办法，其所运用的数据和计算方法，能准确算出青藏高原冻土地区路堑边坡保温层的最佳厚度，较好地解决了青藏铁路路基保护问题。他的这一理论成果被国内高原冻土学术界称为“铁良公式”。
陈卓怀、励国良是我国培养的第一代冻土桥涵专家，从上世纪60年代起他俩就一直从事高原冻土桥涵研究。为了研究多年冻土区桥梁桩基的技术问题，解决设计中的计算和参数选择难题，他们在清水河、五道梁和昆仑山地区开展了冻土桩基试验。研究高原冻土桥涵技术，既没有先例，也缺乏资料。为了研究桩基荷载的科学计算方法和参数，他们大胆创新，采用了钻孔灌注桩、钻孔插入桩、钻孔打入桩三种方法，对桩基的竖向承载力和水平推力进行试验研究。每做一次桩基试验，必须25天昼夜不停。经过反复试验和探索，终于总结出了冻土桩基承载力的计算方法和三种柱基适用范围，经青藏公路桥涵工程的实践检验证明，冻土桥涵技术是成功的。
中国地理学会冰川冻土分会会员、副研究员马宗龙，把全部生命献给了多年冻土地区房屋建筑工程的研究，通过对大量房屋破坏类型、原因的基础数据的积累，创造性地设计出了四种不同结构房屋，成功地解决了高原冻土房屋建筑的工程技术难题，并被广泛地应用到青藏公路的道班、兵站、可可西里保护区的高原房屋建筑工程中。由于长期坚持在风火山搞科研，身体的透支和体能的超耗使他年仅58岁就过早地离开了他所钟爱的科研事业。
像马宗龙那样英年早逝的科技专家还有冯连昌、赵西生、林陇安、娄安金、贾国朝等，他们的名字被水远镌刻在风火山上，与青藏高原一同永存!
如今，风火山上已修筑厚层地下冰地段试验路基523米，包括路堑、半路堑、零断面、低路堤、高路堤和涵洞；建立气象观测达12个项目，地温观测建立80余孔，其中，在1960年钻成的35米深的冻土地温观测孔，已由人工观测变成自动观测系统；建立工程变形观测点10多个；建立公路黑色路面温度观测、桥涵变形、下沉地温观测和桩基试验观测10多个。这里被誉为“中国高原冻土筑路科学研究城”。先后有美国、加拿大、俄罗斯等国家近六十多名冻土知名科学家、专家来到风火山参观和进行学术交流。
风火山，一座历史上的丰碑，它不仅托起了260万西藏人民的千年梦想，而且将永远铭刻着西北研究院三代科技工作者的巨大贡献!
第三章 青藏铁路——冻土铁路工程的博物馆三 冻土工程的博物馆
在青藏高原多年冻土区上修建铁路，面临的首要问题就是确定高、低温多年冻土的界限。青藏公路建设的多年实践经验表明,如果某地区年平均地温高于-1.5℃,那么仅采用加高路基的方法是不能保护其稳定的,必须采取综合治理的方法来解决问题。
其次是青藏铁路沿线地下冰的空间分布问题。由于冻胀和融沉的交替作用,导致房屋地基不均匀下沉,墙体出现巨大的裂缝。房屋是采暖建筑物,冻土对它的破坏作用远远超过公路等冷结构物。在青藏高原的多年冻土区,修建房屋如不采取适当措施,一般两年后就会产生冻土破坏现象。修建于上世纪50年代的青藏公路,经常发生冻土破坏现象。在铺砌了黑色路面之后,由于吸热量增多,导致路基地下冰融化,加剧了路面的破损。
地下冰是产生冻融灾害或者不良冻土现象的根本因素,因而也是影响铁路路基稳定性的最大因素之一。地下冰集中地分布在多年冻土上限附近,修筑路基后极有可能引起多年冻土上限下降,其结果就会造成地下冰融化,导致路基下沉塌陷。特别是在高含冰量、高温多年冻土的斜坡地带,十分微弱的工程热扰动也可能引起冻土区斜坡稳定性的变化,从而导致铁路运营出现问题。
上世纪六十年代以来，冻土科研人员对青藏公路沿线的多年冻土进行了多学科、综合性的科学考察，成为中国系统研究多年冻土、认识多年冻土的一个开端。
1989年，中科院寒旱所成立了冻土工程国家重点实验室，开展了大量的冻土力学、冻土物理学、冻土工程方面的基础研究，为青藏铁路建设提供了大量的试验设计参数。
2000年,青藏铁路的勘察工作就已全面展开。铁道第一勘察设计院派出精兵强将，通过大量的勘探和测试，进一步查清了多年冻土的分布，进行了地温工作分区、以含冰量为主要特征的冻土工程分类、冻土不良地质调绘，为铁路的选线提供依据。2001年1月，铁道第一勘察设计院组织了冻土科研工作队，一行20人对青藏铁路550公里的多年冻土区进行了点、线、面相结合的地质调查。这次新发现冻土不良地质现象39处。因此，他们对原来的线路方案进行修改绕避。
与此同时，为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年在铁道部的主持下，中国科学院、铁道部科学院、中铁西北科学院和有关高校200多名科技术人员，在昆仑山、风火山隧道和清水河、北麓河、沱沱河5个冻土工程试验段开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面；对路基、桥涵、隧道3大项和9大类工程试验研究课题有了初步结论，验证了部分设计和工程措施的有效性，并广泛地加以应用。
几十年的不懈努力，奠定了坚实的冻土学理论基础。中国冻土科学开创性的研究成果，已经跻身世界先进行列。中国科学院寒旱所研究员吴紫旺认为，几十年来，他们对青藏铁路沿线冻土研究最大的成绩之一是，基本摸清全线多年冻土分布与特征及其工程地质性质，正确提出划分沿青藏铁路的不同冻土地温区。
多年冻土年平均地温是多年冻土热稳定性的重要标志，以多年冻土年平均地温为基础，将青藏铁路多年冻土区划分为四个地温分区：高温极不稳定冻土区（0℃≥TCP≥－0.5℃）；高温不稳定冻土区（－0.5℃≥TCP≥－1℃）；低温基本稳定冻土区（－1℃≥TCP≥－2℃）；低温稳定冻土区（TCP≤－2℃）。根据冻土含冰量以及工程性质不同，把多年冻土分为低含冰量冻土（少冰、多冰）和高含冰量冻土（富冰、饱冰、含土冰层、厚层地下冰）。
中国科学院院士程国栋说：经过几十年、几代人的前赴后继，青藏铁路的技术问题已经基本解决，关键的冻土难题，已经从试验和理论上找到了它的规律性和特殊性。多年的技术积累和沉淀，国家经济实力的增强，大批专业技术人才的成长，终于等来了青藏铁路（格拉段）破土动工这一天。
与俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加的多年冻土有很大不同,青藏高原的多年冻土大多属于高温冻土,极易受工程的影响产生融化下沉。近年来,青藏公路沿线的冻土变化已经被诸多的研究结果所证实:上世纪70年代到90年代,青藏公路沿线的季节冻土、融区及岛状多年冻土区的地温升高了0.3-0.5℃,连续多年冻土区年平均地温长高了0.1-0.3℃。年平均地温在0-0.5℃的地温带中,冻土正在迅速变暖和变薄,多年冻土消失速度较快。青藏铁路冻土区的起点——西大滩一带,年平均地温上升了约0.2-0.3℃。惊仙谷多年冻土下限在20年间上升了10-15米,年平均地温已经上升了0.5-0.8℃。20年里,青藏高原的冻土在天然状态下北界向南退化了0.5-1.0公里,南界向北退化了1-2公里。而在多年冻土分布的南北界,公路两侧50米范围内和路基下,冻土的退化速率明显高于天然条件。在工程作用下,多年冻土的北界已经向南退化了约5-8公里,南界则向北退化了约9-12公里。
在全球气候转暖的背景下,对于青藏铁路来说,冻土退化、年平均地温升高、地下冰融化、多年冻土厚度减薄等因素,都会直接影响和威胁铁路路基、桥涵、大中桥梁地基、旱地基等工程的稳定性。IPCC(全球气候变化国际间政府合作组织)2001年发布的预测报告称,“全球表面温度预计在1990-2100年间升高1.4-5.8℃”。青藏高原更是全球气候变化的“启动器”和“放大器”,其升温将高于全球平均值。如果以青藏高原未来50年气温升高2℃来预测,对于多年冻土年平均地温为0-0.5℃,-0.5-1.0℃的极不稳定地温带,特别是这些地温带中的高含冰量地段,多年冻土将会退化乃至消失,从而引起路基塌陷、桥基失稳。因此,高温冻土加温室效应,使青藏铁路的修筑面临着双重挑战。
在青藏铁路的最初设计中，铁路路基工程主要是采取阻挡外界的热量进入路基，保护多年冻土的上限不下降的被动保护冻土的措施。所以，在完成的可行性研究中，大量使用了保温材料和通风管。
“那个方法（铺设保温材料）就好像过去老太太卖冰棍时给冰棍盖上一条棉被，虽然有效，但时间长了，冰棍还是会化的。”程国栋做了这样的比喻。“保温材料是双刃剑，在阻止冷空气散发的同时，也阻隔了冷空气的进入。”
随着工程实践的不断积累，对冻土工程认识的不断加深、研究，设计人员经历了一个实践、认识，再实践、再认识的渐进过程。为了应对高温冻土和全球变暖的严峻挑战,必须改变以往一直沿用的消极被动保护冻土的措施,采用积极主动的保护冻土措施,即“冷却地基”的办法:减少传入地基土体的热量,以保护冻土的热稳定性为核心,达到保护的热量,以保护冻土的热稳定性为核心,达到保护路基工程和其他铁路工程结构物稳定的目的在考虑全球气温升高对青藏高原影响的背景下，青藏铁路建设总指挥部专家组组长、中国科学院冻土工程国家重点实验室博士生师张鲁新结合水害、沙害和一些次生病害工程设计措施效果的观测分析，编集了近十万余字资料，写出了“全球气温变化背景下青藏铁路现有工程结构和工程措施可靠性分析”的报告。和设计单位共同总结，对冻土设计思想深入反思，使建设管理、施工与设计同步实现了“三大转变”，即设计和施工紧密结合，在设计和工程实践中不断深化对冻土的认识，促使设计工作实现了从静态设计到动态设计的转变；密切注视国内国际对全球性气候变化的研究动态，紧密结合青藏铁路冻土区气温变化的相应过程的研究实践，深入研究冻土对气候变化的响应特点，在设计工作逐步实现工程结构和工程措施从单一到综合的转变；在总结过去研究成果和两年来工程实践基础上，结合冻土试验工程的阶段研究成果，贯彻“冷却地基土体、减少传入冻土的热量”技术路线，在工程结构和工程措施的选取中，实现从被动措施向主动措施的转变。
“对于冻土的认识是逐步深入的。”张鲁新说，“比如当初对于厚层地下冰的斜坡湿地，我们认为采用块石通风护道填筑，就能保证工程的安全。后来，随着认识水平的提高，考虑到全球气温升高的背景，我们全部改为以桥代路。通过工程实践，加上反复的现场调研与设计回访，实事求是地分析和解决现场存在的问题，我们积累了大量的工程实践经验，进而提出了‘三个转变’的设计原则与思路。”为了在青藏铁路建设实践中培养更多的冻土技术人才，张鲁新在青藏铁路工地招收了12名博士研究生，发挥他们的骨干带头作用，有力地推动了冻土攻坚。
一般而言,多年冻土建筑物地基的设计原则可以归纳为三个:其一,保护冻土设计原则,使多年冻土地基在建设过程和建筑物营运的整个时期保持冻结状态;其二,允许融化设计原则,即设计时充分考虑多年冻土地基的营运过程中可能发生的融化程度,或者在建设开始前就采用人工手段,将多年冻土融至预定深度;第三,融化速率设计原则,即经过精确的计算,允许多年冻土地基在营运过程中按一定速率融化。目前,青藏铁路建设应用得最为广泛的一个方法是“保护冻土”。依照这一原则,不但可以克服冻土融化下沉的问题,而且充分利用了冻土材料强度高于融土的特性。
根据多方面的研究成果，专家们总结出了不同冻土地温带的青藏铁路工程设计原则，广泛借鉴和吸收国内外成功经验，创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。
青藏铁路现有的冻土工程措施，从其工作原理上可分为三类。一是调控辐射措施，即在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，减少到达地面的太阳辐射。二是调控对流措施，即通过路基结构形式强制土体产生对流效应，有效利用自然冷能资源来保护多年冻土，如片石通风路基。三是调控传导措施，路基铺设保温材料、热棒（桩）、加高路基高度等措施，改变土体热传导过程。
在青藏铁路工地，你会看到有一种特殊的铁路路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种多孔隙的片石层通风路基是效果较佳的保护冻土方法，好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到了冷却作用，能降低地基土温度0.5℃以上。青藏铁路片石通风路基长达111公里。
以桥代路措施是目前最可靠的方法，桥梁桩基深入地层二三十米，即使地面冻土有大的变化，也不会对铁路造成威胁，能有效地抵抗未来温度升高的影响。
在青藏铁路清水河实验段，两排直径约15厘米、高约2米的“铁棒”插在路基两旁。这些铁棒就是热棒。热棒又叫无芯重力式热管、热虹吸管，它是一种高效热导装置，具有独特的单向传热性能：热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热。可以说是一种不需动力的天然制冷机。根据在青藏铁路清水河地段进行的热棒技术试验结果，以及国外应用热棒技术的现状分析，热棒技术在解决青藏铁路建设冻土问题中达到了满意效果，通过热棒技术冷却青藏铁路路基、增加路基冷储量是可行的。热棒在冻土病害维修方面比较实用，在铁路路基出现冻土病害时，使用热棒可以很快起到“药到病除”的效果，所以专家称之为冻土工程的“青霉素”。大规模使用热棒后可以保持青藏铁路沿线多年冻土处于良好的冻结状态。
与此同时，以程国栋等为首的近百名科学家组成的专家组也在开展以青藏铁路修建为背景的冻土环境和生态环境进行调查、试验与研究。程国栋说，这些前期试验与调查，可以帮助科学家对青藏铁路建设中存在的关键科学技术问题进行集成研究，为青藏铁路今后的运营、维修及其他寒区重大基础设施建设提供必不可少的科学储备。
2003年5月20日，科学家们完成了高精度标准化自动气象站的安装工作，为北麓河试验段和场地地气交换研究提供了科学数据。6月下旬，项目组又在北麓河试验段路基表面和天然地表布设了表面热状况的观测设备，重点监测工程活动下多年冻土热状态和导热系数的变化，以及路基的变形情况。并建立了北麓河厚层地下冰段试验站。这些工作为青藏铁路工程作用下路基与冻土项目作用研究提供了准确的、具有物理基础的上边界条件和热物理参数。
专家组还在开展以青藏公路为背景的冻土环境和生态环境调查工作，采用类比方法重点
调查青藏铁路修建对冻土环境和生态环境产生的环境效应。同时，青藏铁路沿线含盐冻土的热力学和动力学试验、通风路基、抛石护坡等室内试验也在紧张地进行。
目前青藏铁路全线正在布置长期观测系统，监测工程效果，对有可能发生的害病进行预测、预报。同时，对一些整治病害的措施进行深入研究，以应对将来运营当中可能发生的问题，保证青藏铁路长期可靠。
应该说，青藏铁路的开工建设为研究冻土的专家提供了一个绝佳的机会。程国栋院士说，在青藏铁路三年来的建设过程中，广泛深入、大规模的冻土勘察测量、工程实践、科学试验，
使我国冻土的研究取得了突破性的进展。
目前，青藏铁路建设冻土攻坚取得了重要成果，路基稳定可靠，桥梁基桩经第三方检测质量良好，耐久混凝土经受了初步的考验，铺架质量优良，工程列车行车时速可达80公里，夺取了阶段性胜利。
张鲁新说：“我认为，未来大规模出现冻土工程病害问题的可能性较小，实现‘确保冻土地段路基、桥涵、隧道工程坚固稳定，行车速度达到每小时100公里，实现高可靠、少维修’要求是大有希望的。当然，这还不能说冻土难题已经完全突破，全球性的气温变化对冻土的热稳定性的影响、建成的铁路工程和多年冻土之间相互作用及其对铁路工程稳定性影响等重要问题，还需要我们不断去探索、去回答、去解决，任重而道远。但不论前面有多少艰难险阻，我们都将矢志不渝，不懈努力，奉献出全部心血和才能！”
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉一 寻找通往拉萨之路
勘测，为铁路设计之本。从上世纪五十年到新千年初，三代知识分子付出了艰辛劳动。
铁轨，向拉萨延伸，三岔河青藏铁路第一高桥，风火山高山最长隧道，唐古拉山越岭工程……
一项项令人叹为观止的工程，一曲曲悲壮宏伟的奋斗之歌，站在世界最高点，打造世界最亮点。
青藏铁路，气壮山河的铁路。
一寻找通往拉萨之路
工程建设，勘测为本，设计先行。在青藏铁路建设中，勘测设计的质量直接影响到工程建设的水平。可以说，青藏铁路设计达到什么程度，工程就建设到什么程度。
早在上世纪50年代，我国就开始了青藏铁路的勘测工作。从1956年到2001年，承担勘测设计任务的铁道第一勘察设计院三代知识分子为之付出辛劳、智慧和汗水，甚至有人为之献出了宝贵的生命。
为了高质量、高水平地建设好青藏铁路，勘测设计工作者进行了科学、细致、艰苦、长
期的奋战，铁道第一勘察设计院先后于1956年、1974年、1996年、2000年组织了四次不同规模的勘测设计和可行性研究工作。
第一次，1955年至1961年。
1955年10月，当时的西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作（下称“踏勘”），前后历时近3个月。
1956年，西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院，并承担了进藏铁路的前期规划工作。从1956年开始，铁道第一勘察设计院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了踏勘，于1957年完成踏勘报告并上报铁道部。其中第一步即兰青线（兰州至西宁）于1959年便已建成通车；同时，第二步即西格段（西宁至格尔木）从1956年踏勘开始，经过24年的停停建建，也于1979年全线铺通，1984年正式交付运营，这也是世界上惟一一条建在盐湖上的铁路。
1958年，铁道第一勘察设计院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量（初测），1960年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计，但当年因故停止。
第二次，1974年至1978年。
1974年，国家再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。遵照上级指示，铁道部第一勘察设计院在该年三季度踏勘，四季度开展航空测量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，l977年5月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。1977年6月，铁道部第一勘察设计院全面展开定测工作，至1978年7月已将定测桩打到了那曲，距拉萨已不足400公里！但不久后即停止，8月12日，第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次，1996年至2000年。
1996年，铁道部第一勘察设计院再次进行了青藏铁路的踏勘，提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。1998年，铁道部第一勘察设计院又进行了青藏线预可行性研究，对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。1999年底前完成了研究工作。
第四次，2000年至今。
2000年，铁道部第一勘察设计院超前安排了青藏线的初测工作。从2000年3月28日航测地控工作开始，到10月底钻探工作结束，铁道部第一勘察设计院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员，在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。2001年3月1日开始，铁道部第一勘察设计院再次全面展开青藏铁路的勘测设计工作。高峰时有1100到1700余人的勘测设计队伍同时奋战在这块世界最高的大陆上。
与上世纪八十年代建成通车的青藏铁路一期工程西宁至格尔木铁路相比，青藏二期工程是在新世纪开始建设的重大工程。它不仅海拨高、线路长，而且经过连续多年冻土地带。这不仅给施工建设带来了难题，也给勘测设计提出了新的挑战。
据青藏铁路总设计师李金城介绍，在勘测中，他们动用了先进的全站式测量仪、控制网、地质雷达等仪器，全线勘测设计全部采用数字化系统进行数据处理。全院打破专业界限，在实现联网工作的基础上，推行所有资料共享，提高了工作效率，加快了工作进度。实现勘测设计一体化，勘测数字化。
青藏铁路选线开始时有好几种方案，但哪一种方案最佳？必进行科学论证。从2000年3月开始，铁道部第一勘察设计动用800名科研人员，利用航空测量和遥感技术对全线横向宽度一公里范围内的地质构造进行了认真的研究、分析，并多种线路方案组织人力逐一进行现场踏勘，然后对所有线路方案进行经济技术比较分析。青藏铁路如何穿越唐古拉山，当时有人建议与青藏公路平行。为了确定科学合理的线路，铁道部第一勘察设计院在唐古拉山越岭地段的无人区反复勘察，克服重重困难，终于找出了一条最高海拔5072米、比青藏公路最高海拔低159米且地质条件相对较好的线路，使原方案得到了优化，并节约计划投资数亿元。最后形成了现在的线路走势布局，即全长1142公里（含32公里既有线路），经过昆仑山、五道梁、风火山、沱沱河、唐古拉山、那曲、当雄的现状图。
一流的工程需要一流的设计；一流的设计首先需要一流的理念。青藏高原特殊的地理条件和强烈的世界关注程度，决定青藏铁路建设必须走一条科技含量较高、内涵式、集约化的发展之路，它必须以对环境的最小影响和对资源的最小使用，达到建设世界一流的高原生态型铁路的建设道路。铁道部第一勘察设计院副院长李宁介绍说，首先，他们提出一流的设计目标，即努力使青藏铁路运营速度世界领先，线路病害率最低，使青藏铁路成为优质、高效、代表高原铁路先进生产力发展方向的现代化铁路。在线路选线上，贯彻环保理念，从基础工作落实环保思想。在线路选线上，对沿线10个自然保护区进行了绕避，铁路尽量靠近青藏公路，尽量减少对环境的影响。在全线工点设置上，充分注意环境保护与防止水土流失，在沿河沟、靠近山坡的地方多采用顺河架桥方案，以保护环境。对冻土斜坡湿地、沼泽化湿地、唐古拉山以南非冻土地带的草地，采取以桥代路方案，减少对植被的破坏。在工程设计中，充分考虑到野生动物跨越铁路的需要，预留了大量动物通道。
泥土、砂石是铁路路基的基本原材料，为最大限度地减少取土、弃土场地对青藏高原环境的破坏，设计中，铁道部第一勘察设计院人员在1:2万的地形图上，对全线取土、弃土、砂石料场地进行了统一规划，固定地方、固定了取土方数量，以减少占地面积，减少对生态环境和水土环境系统的破坏。
在青藏高原上建设青藏铁路，面临许多世界铁路建设史上从未遇到过的难题，从多年冻土到环境保护，从高原病的防治到工程质量的监控，这是一个认识不断深化、措施不断完善的科学历程。
关于在冻土上修建铁路，虽然俄国、秘鲁、加拿大等国都有过实践，但他们的冻土条件和环境与青藏高原上冻土的情况有很大的不同，因此，他们的经验只能做为参考。我国冻土的科学研究，积累了丰富的实验数据和成果，但许多科学成果并没有经过实际工程的检验，这就对设计人员提出了很高的要求，一方面他们要尊重已有的科学成果，另一方面又要严格讲究实事求是，从实际出发，进行工程设计。
国家有关部门组织科研人员出国考察，走遍了世界有过冻土铁路实践的欧美国家，包括北欧的芬兰、挪威等。在设计开始前，多次召开专家研讨会，结合我国冻土科学实验的情况，对每一个重大设计原则都进行严格的专家论证。
铁道部第一勘察设计院请俄罗斯专家来院进行冻土工程的讲解，并组织设计人员进行大量的现场调研，对青藏铁路沿线的地质、地形进行拉网式调查，摸清了相关地理情况。在此基础上，他们又联合国内科研单位和大中专院校，包括中科院寒区旱区冻土研究所、动植物所，铁科院西北冻土研究所，北方交大，西南交大，兰州、长沙、石家庄铁道学院等，可以说集中了国内有关冻土研究的一流专家，集中了大家的智慧，共同设计青藏铁路。在设计过程中，世界处理冻土的所有技术都用上了，这还远远不够，结合青藏高原冻土的实际情况，又创造了综合处理方法。
工程的质量要由设计的质量来保证。在站前设计中，他们本着尊重科学、实事求是的精神，充分吸收世界先进成果，对每一种重大工程都进行试验，站前工程设立了四个试验段。
设计成图后，再和施工单位、监理单位合作进行现场设计优化，不符合实际情况的马上进行修改，以保证设计质量，创造性地建设青藏铁路。凡对冻土路基工程把握不大的地段采取以桥代路的工程措施；凡高含冰量地段不考虑温度分区一律采取补强措施。
李金城说，在站后设计中，以信息化、机械化为依托，采用高可靠、少维修的设备，减少用工数量、降低劳动强度、减少维修工作量；坚持以人为本，健全运营期生活、医疗保障体系；尽量使用洁净能源，减少三废排放，保护好高原生态环境。采用世界上最先进的机车车辆和通信信号设备，信号方案采用基于无线通信的信号系统。通信方式采用无线覆盖，全线通信技术采用先进ＧＳＭＲ技术。使青藏铁路一起步就能代表当今世界高原铁路建设的水平，体现先进性。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉二 钢轨向拉萨延伸
在海拔3000多米青藏铁路新起点格尔木南山口，中铁一局在这里建立了一座中国铁路史上规模最大、规格最高的高原铺架基地。青藏铁路开工建设以来，中铁一局1000多名职工来到这片不毛之地，打响了青藏铁路铺架攻坚战，扬起了青藏铁路起步的“龙头”。
2001年6月3日，中铁一局新运公司钉联队队长王文胜接到修建青藏铁路的通知后，兴奋得一夜没合眼。第二天，正在出差的他根据组织安排，背着100多斤重的仪器从贵州乘火车赶往格尔木。两天两夜的颠簸使他的病腿更加红肿疼痛，但他没去医院治疗就带着9个队员来到南山口建点，他们是第一批上线的铺架工作队。
“戈壁滩上蚊虫肆虐，紫外线强烈，刚到时连睡觉的地方都没有，”王文胜笑着告诉我，“蚊子专爱和Ｂ型血的人打交道，我偏偏是Ｂ型，因此最受蚊子欢迎。”大家工作时戴着面罩，可蚊子见缝就咬，手和脖子被叮得处处是包，皮肤被紫外线灼伤后一层层脱落。
王海霞是最先到南山口建点的惟一女性，她从西南交通大学毕业后分配到中铁一局集团青藏铁路铺架项目部，青藏线开工时，毕业刚一年的王海霞报名作为第一批建设者上了高原。初到南山口，工地住房很紧张，只有一大一小两间房子，大的做男同志的宿舍，小的用来放工具。她在工具房里支了一张小床，每晚与工具为伴。白天同男同志一样顶着烈日在荒野搞测量，放线、打桩，样样都干;晚上则趴在工具房的木板上整理技术资料。当时工地用水紧张，加上害怕感冒引发高原病，职工一个月都洗不上一次澡，这对爱干净的她来说是简直是一种折磨。以前白白净净的脸蛋，现在被晒得黝黑，她说自己“快成为藏族同胞了”。家乡一位年长的亲戚来看望她，见到她变成这个样子，就心痛地劝道：“Y头，到哪不能弄碗饭吃？别在这受罪了吧。”然而，王海霞一直坚持在青藏线，直至铺架基地勘测建点的任务如期完成。
在南山口铺架基地，在整齐堆放的梁、枕和轨排中间，有两列绿色的“火车”格外引人
注目，这是中铁一局青藏铁路铺架工程项目组的活动宿营车，基地工人们都亲切地称它们“大篷车”。
大篷车是铺架员工翻越世界屋脊的流动居所，靠近路边的一列是“活动车”，上面有厨房、餐厅、会议室和“职工之家”，是工人们物质、精神食粮的补给站；另一列是“生活车”，包括配备有氧气瓶的宿舍和由6名大夫组成的医务室。
“生活车”上的每个“软卧包厢”里可住1至4人，房间虽然不大，却布置合理，井然有序。除了必备的床和桌椅外，还有电视、ＶＣＤ机和饮水机，有的房间还配备了笔记本电脑。大篷车外面都裹着厚厚的棉被，在极端气温－40℃的高原，这是一种有效的列车御寒措施，否则暖气管道就会被冻裂。
青藏铁路铺架大部分在平均海拔4500米以上地区展开，恶劣的气候条件和特殊的地理环境使铺架工作面临严峻挑战。在如此高海拔地区铺架国内尚属首次。高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，严重制约了机械效能的正常发挥，给施工和运输带来巨大困难。
目前国内生产的铺轨机、架桥机在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降约40％，一般最大坡度适应能力为千分之十二，而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，均为连续的长、大坡度，因此铺架难度极大。青藏铁路“以桥代路”桥梁每片32米梁重量为140吨，比普通桥梁重10吨，国内ＪＱ130架梁机难以适应铺架需要。特别是冬季铺架进入昆仑山、风火山、唐古拉山等地带时，海拔高、环境更为艰苦。进入10月份以后，高原气候更为恶劣，铺架现场平均风力都在六级以上，最低气温在－30℃左右，建设者生存极限和铺架安全受到严峻考验。
铺架作业始终是青藏铁路建设的重点控制工程， 承担铺架任务的中铁一局在有关单位的配合下，对青藏铁路铺架关键技术进行研究，研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，提高了铺架设备耐用性和抗风能力，经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，制动性能可靠。并完成了140吨架桥机的技术改造。由中铁一局完成的“青藏铁路高原高寒地区铺架施工关键技术研究”项目，经专家鉴定，填补了国内技术空白。
针对青藏高原气候特点，他们研究完成了铺架施工设备及运输设备的高原适应性改造；研究解决了高原大温差地区25米钢轨轨缝施工控制技术；编制和采用的轨道、桥梁铺架施工组织及工艺科学合理，解决了长距离单口铺设的施工难题。
2002年11月15日，专为青藏铁路设计的“雪域神舟”号内燃机车研制成功，填补了我国高原大功率内燃机车的空白，为今后青藏铁路全线开通积累了数据、提供了经验。
“雪域神舟”号机车，融“可靠性”与“先进性”于一体，采用双机重联，能通过微机控制使柴油机功率随海拔高度自动调整，以保证柴油机功率在高原条件下仍能充分发挥。车体采用特殊承载结构，增强隔热、吸震效果。冷却水系统采用加压冷却方式，保证在高海拔、低气压情况下水的沸点不低于100℃。车顶夹层采用独立通风系统，可以防风沙、雨雪入侵，并可降低车内真空度。车体、转向架和冷却装置钢结构等均采用了低温性能好的高强度桥梁钢。为了保证司乘人员在缺氧条件下能借助吸氧正常工作，司机室上部还安装了变压吸附式制氧机。由于格尔木至拉萨段雷暴雨较多，机车还加装了防雷接地装置。“雪域神舟”号机车投入铺架运输后，为轨排和桥梁运输提供了强劲动力。
此后，青藏铁路铺架一路高唱凯歌，先后铺通昆仑山隧道、可可西里无人区和风火山隧道，向最高点唐古拉山越岭地段进发，铺架速度基本与平原地区持平。
2004年，青藏铁路建设进入整体推进阶段，铺架是全线重点控制性工程。为顺利完成铺架任务，青藏铁路建设总指挥部决定在安多增设一个铺架基地，形成南北双向、三个作业口同时铺轨架梁的格局。2004年６月２９日，西藏境内青藏铁路从安多开始铺架，中铁十一局负责由安多向拉萨开铺；而中铁一局铺架则由格尔木向南、安多向北同时挺进唐古拉山。
由于西藏境内一直没有铁路，铺架所需的火车机车等大型设备无法通过铁路运输到安多，于是青藏铁路建设单位大胆创新，打破常规，首次用汽车将火车拉到西藏，这是国内还是首创。铺架所需的大型设备通过已铺铁路运至青藏铁路秀水河车站解体倒装，然后由汽车运抵安多组装上线。运输单位把总重１３０吨的内燃机车折成轮对、机壳、发动机、油箱四个部分，然后再分装到汽车上。汽车的载重量达６０多吨。３月１８日２１时５０分，中铁十一局集团的第一台机车运抵达安多 ，成为亮相西藏的第一台机车。随之，安多铺架基地也建成投入运营。
青藏铁路全线将于2005年铺通。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉三 高原铁路的“之最”工程
青藏高原雄伟险峻，穿越期间的青藏铁路汇集了铁路建设史上许多蔚为壮观的工程，创造了许多“之最”。
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂横架于裂谷之间。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥--三岔河大桥。
这里海拔3800米，冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开。三岔河大桥就矗立在这段峡谷之中，大桥两端悬架于地势陡峻的山崖之上。
三岔河大桥全长690.19米，13号墩高达54.1米，最高建筑高度为85.6米，是青藏铁路全线第一高桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄仅有30厘米。
由于大桥施工工期短、技术要求高，施工难度相当大。据承担这座大桥施工任务的中铁十四局三公司指挥长朱明亮介绍，类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。这座桥是青藏铁路格尔木至拉萨段重点控制性工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，大桥建设的控制工期只有一年的时间，冬季也必须施工。
2001年8月22日，三岔河大桥开始施工，一二月份，当地气温最低到摄氏零下30多度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。由于恶劣的环境和技术难度较大，大桥施工一度陷入停滞状态。中铁十四局经过反复实验，终于发明了一种方法：采用模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天雪地中创造了一个相对温暖的小环境，顺利进行了冬季混凝土灌注施工，使混凝土凝结达到了最佳状态。同时使用先进的旋挖钻机进行桩基础施工，作业效率提高了20倍以上。
2002年7月24日，三岔河大桥主体工程完工。专家认为，三岔河大桥创造了世界高寒桥梁施工的奇迹。
沿着青藏公路北行，就到达昆仑山口，这里有世界最长高原冻土隧道——青藏铁路昆仑山隧道。2002年9月26日9时19分，昆仑山隧道胜利贯通。
青藏铁路昆仑山隧道全长1686米，地处海拔4600至4800米多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水和融冻泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
隧道于2001年9月开工，据负责昆仑山隧道建设的中铁五局四公司总工程师葛世进介绍，在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。他说，每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。
中铁五局首次研制和使用低温早强耐久混凝土等新材料，加强工序控制，在低围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施，并采用“长隧短打”方案，在隧道一侧开凿两横洞，形成了四个口、多个工作面施工局面，推广冻土施工湿喷混凝土、防排水结构和隔热保温层施工技术和隧道抑拱作业桥的研制和应用等多项新成果、新技术、新工艺，并摸索出高原机械功率恢复、低温启动等方法，提高了机械设备在高原施工的适应性能。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，昆仑山隧道在施工中采取比平原地区多一倍的工序，在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土，这就相当于给隧道穿上了“防水保暖衣”。
在可可西里国家级自然保护区，一条美丽的“彩虹”飞架其间，这就是目前我国穿越高原冻土区和国家自然保护区最长的青藏铁路桥--清水河特大桥。
清水河特大桥位于海拔4600米的可可西里国家级自然保护区核心地带，是青藏铁路建设重点控制工程之一。这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试验段，由于高温冻土对构造物稳定性的特殊影响，使之成为困扰国际高原冻土专家的重大难题。为解决高含冰量冻土地带铁路路基的稳定性，避免冻胀和融沉带来的病害，以及野生动物的保护等问题，青藏铁路勘察设计专家在这一地区采取了“以桥代路”的形式。在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23.7公里，其中清水河特大桥绵延11.7公里。这一地区又是藏羚羊、藏野驴等国家珍稀野生动物频繁迁徒地区，铁路桥又可成为野生动物自由迁徒的通道。
我在清水河特大桥工地采访时，看到大桥建设者正在给桥墩盖被子，盖上花被子的一根根桥墩，犹如草原上盛开的格桑花，显得鲜艳夺目。
中铁十二局技术人员说，这是在冻土区施工采取的一种保温措施，为了保持桥墩的温度。整座大桥共有2800多根桥墩，用去了一万两千多床被子。这一根根桥墩就像婴儿一样，特别娇气，夏天怕热，冬天怕冷，全都是冻土惹的祸。
中铁十二局采取干钻法施工，有效防止了扰动冻土。为了保持混凝土与冻土的温度相接近，他们采取了“负温养生”的措施，夏天对混凝土采取挖井制冷、放风冷却等办法，使其温度保持在10℃左右；到了冬季，则采取烤热和添加防冻剂等办法，保证混凝土的耐久性和防冻性。同时，还采取了内外双钢护筒、遮阳板等措施，保证恒温施工。
清水河特大桥于2002年4月8日开工建设，10月29日，主体工程完工，整座大桥在深层冻土区灌注2878根直径1.2米左右的桥桩基础，总延长达69744米。
有“世界第一高隧”之称的风火山隧道就座落在风火山上。风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道。
青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。换句话说，风火山就是一座冰山，在冰山上打隧道根本就是不可能的。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，炸出的弃碴令人触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块。这些弃碴含土量反为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天下第一号”工程。
这样的地质条件一直是隧道施工的禁区。隧道施工“掘进容易，支护难”，特别是冻土隧道施工支护、衬砌更难。如果施工震动大，冰层极易破碎；如果震动小，冰层又会“无动于衷”，即使恰到好处，围岩还会由于遇热而融化，形成一道融化圈，破坏围岩稳定。在这一地域施工，对施工温度的要求很高，必须保持在±5℃之间。温度低了影响混凝土的凝固；高了会造成冻土热融扩大。尤其在明洞开挖时，边仰坡失稳、滑坍、基底泥泞、机械车辆无法施工；隧道开挖后，拱部会造成严重掉块现象，甚至导致塌方；隧道运营后，可能会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。
针对风火山隧道施工技术难题多的特点，中铁二十局成立了风火山隧道科研攻关小组，研制了两台大型大型隧道空调机组，进行温度控制，为同类地质条件下的隧道施工积累了宝贵的技术和施工经验。他们还研制了大型制氧站，每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧两小时，对施工隧道进行24小时弥漫供氧，使隧道内氧气含量大增，职工如同在海拔3700多米的拉萨施工。
在风火山隧道施工中，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。
2002年10月19日， 青藏铁路风火山隧道提前胜利贯通，英雄的建设者把鲜艳的“风火山青年突击队”队旗插在了风火山巅峰。
站在“长江源”碑前遥望沱沱河，会看见一根根高大的桥墩静静地伫立在河水之中，清澈的水流在夕阳下泛着金色的波光。这就是长江源头的第一座大桥，青藏铁路长江源特大桥。
长江源特大桥全长1389．6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。大桥位于海拔4600米的沱沱河畔大河融区，这里属于多年高原冻土地段，局部有岛状冻土分布，融区最大冻结度5米，兼有冻土及融区的双重特性，在冻土区建造桥梁是一项世界性技术难题。
中铁三局采取了“快速开挖，快速施工”的办法，有效减小了对对冻土的扰动。每年春天沱沱河中冰层融化，巨大的冰排形成向巨大的冲力，为防止桥墩受损，他们还把桥墩墩身的迎水面用1厘米厚钢板的包了起来。
尽管工程进行得如火如荼，长江源头沱沱河的环境并没有因此受到影响，国家环保局的监测数据表明，青藏铁路开工两年来，长江源头的水质没有发生变化。在建设长江源特大桥时，中铁三局还主动承担起治理长江源周边环境的义务，职工用石块构筑了约10000平方米的防沙格防沙格，并在其间移植草皮，将长江源头的沙化地带隔断，从而阻止了沙化面积进一步扩大和沙尘落入长江。
长江源特大桥2001年24日开工，2002年10月3日主体工程完工。
羊八井一号隧道也被称为“世界屋脊第一长隧”，距离拉萨80公里，全长3345米，海拔4264米，是目前我国海拔4000米以上的最长隧道。
2003年10月12日，青藏铁路第一长隧——西藏羊八井一号隧道顺利贯通。它的贯通，标志着青藏铁路全线7座隧道全部贯通或完工。
隧道由中铁二局承担建设，于2001年11月1日开工，开始了冈底斯山脉的伟大穿越。施工措施经过反复优化，采用“长隧短打”施工方案，创造了高原铁路隧道施工月成洞百米和安全无事故的佳绩。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉四 唐古拉越岭之战(1)
随着昆仑山、风火山、通天河、沱沱河等一项项重难点桥隧工程的告破，青藏铁路犹如一条铁龙正向着高原深处艰难地攀援。2003年是青藏铁路建设的关键之年，这一年，青藏铁路要翻越海拔最高的唐古拉山越岭段，要面对世界性工程建设难题的考验。
唐古拉山又称当拉山，蒙语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀拉昆仑山脉相接。唐古拉山西段为藏北内陆水系与外流水系的分水岭，东段则是印度洋水系和太平洋水系的分水岭。怒江、澜沧江和长江都发源于唐古拉山南北两麓。
唐古拉山蜿蜒起伏，雄伟险峻，直冲云霄。据说当年成吉思汗，率领大军欲取道青藏高原，进入南亚次大陆，却被唐古拉山挡住去路，高寒缺氧和恶劣的气候，致使人马大批死亡。所向披靡的成吉思汗，望山兴叹，败退而走。
这片古老而神秘的雄峰始终是旅行家和探险家的梦想之地。14世纪，西方一名叫弗雷尔·奥德里克的旅行家，声称到过西藏，西方世界第一次获得了对这片高原真实与虚构的可怕描述。于是探险家、传教士、登山者冒着生命的危险闯了进来。有些人返回了，有些人没有返回。法国探险家迪特雷尔·德·莱因斯受到致命的重伤后，被人扔到河里；还有一名闯入者把僵硬的尸体和日记留在了唐古拉山上。瑞典探险家斯文·赫定于1896年至1905年3次进藏，一次他走了55天才见到人，另一次走了84天才见到帐篷。英国探险家奥里尔·斯坦因在翻越海拔5568米的喀喇昆仑山口时，冻坏了双脚，右脚中间的两个趾头全部切除。 唐古拉无人区河流密布，冰川纵横，沼泽遍野，被人们称之为“死亡地带”。千百年来，多少先行者在它的面前或是退却返回，或是绕道而行；个别侥幸闯入者，也仅仅是作短暂的停留后，就匆匆离去，不再回头；更有一些想征服它的人，最后被它所征服，永远倒在它满是沼泽的湿地上。
由于空气稀薄，含氧量不足海平面的一半。我到唐古拉山，吃不下饭，睡不着觉，胸闷气短，头疼欲裂，即使整夜吸着氧气，仍然时时醒来，只好裹着被子到外头看星星，这是“离天最近的地方”由于能见度大，夜里的星星大而明亮，熠熠闪光。
即将施工的唐古拉越岭地段斜坡湿地广布，高地温、高含冰量冻土地段较长，地下水发育，冻胀、融沉作用强烈；安多以南分布有岛状冻土和深季节冻土，亟需在现有基础上对这些特殊地质取得更深入的认识，采取有针对性的可靠措施。在高原、高寒环境下建设站后工程是一个新课题，需要抓紧进行系统研究和试验，尽早得出结论用以指导设计施工。唐古拉山地区的环境保护工作更为艰巨，在高海拔地段施工，预防和救治高原病、急性创伤病以及鼠疫防治难度增大。
为了将青藏铁路建设面临的实际困难和问题及时上报中央，我经过深入调研，迅速写就了内参稿，稿件引起中央和铁道部领导高度重视。中央领导作出重要批示，要求攻克“三大难题”，在工作中要加强指导，对出现的新情况、新问题要及时研究加以解决，为全面建成青藏铁路打下扎实基础。
铁道部负责人指出，要集中力量全力攻克“三大难题”，坚决把青藏铁路建成世界一流的高原铁路。首先要以解决“三大难题”为重点，对设计、施工、后勤保障等方面的方案、措施进行一次检查、修订，使其更加完善，做到科学、可靠、有绝对把握。一是要攻克冻土难关。坚持科学试验先行，认识冻土地段建设规律，在没有成熟、可靠措施的情况下，最可行的方法是架桥，必保冻土地段工程质量万无一失。二是要注意环境保护。落实植被保护、水土保持、野生动物保护等方面的措施，把对环境的负面影响降低到最低限度。三是要确保设计、施工人员的生命安全。工程地处高海拔地段，自然条件恶劣。一定要全面加强生活、医疗等后勤保障工作，切实强化预防措施，攻克高原病等难关，保证设计、施工人员身体健康。再者要严密对设计和施工进行动态管理。加强对建设一线的检查指导，对出现的新情况、新问题及时发现和妥善解决，保证工程顺利进行。
在考虑全球气温升高对青藏高原影响的背景下，冻土专家结合水害、沙害和一些次生病害工程设计措施效果的观测分析，对唐古拉山的冻土设计思想再次深入反思，在设计指导思想上实现了“三大转变”。即：“对冻土环境的分析由静态模式转变为动态模式；对冻土的保护由被动保温的模式转变为主动降温模式；对冻土工程的治理手段由单一的治表措施转变为多管齐下的综合治本模式。
为了确保青藏铁路工程安全可靠，建设设计单位对设计进行进一步优化，对一些冻土地段增加片石通风路基，对没有把握以路基通过的地段全部采取以桥代路，仅以桥代路工程就增加了80多公里，使青藏铁路桥梁达到150多公里。同时，在布强格以南段工程设计中，预先采取了相应的防范措施。
唐古拉山越岭地段137公里的路段由中铁十七局和中铁十八局承建。这两个前身为铁道兵部队的铁路建设工程局都喊出了最响亮的口号：“在世界最高点，打造世界最亮点！”
青藏铁路工程，从唐古拉山口开始，铁路线路不再与公路平行，而是取道无人区，直插西藏自治区的安多县。为了 方便铁路修建，必须修一条运输便道。这条长达131公里的工程道路由中铁十七局集团承建，他们还同时承建了30多公里的铁路正线施工。
这条工程道路被人们比喻为援越战争时的“胡志明小道”，它是铁路的后勤保障线，血脉供给线，没有它，就不可能取得青藏铁路建设的胜利。
唐古拉山越岭地段是全线气候最恶劣、地质条件最差、施工难度最大的区段。在海拔5000米以上的高原上别说是修路，就是人能生存下来都是一种奇迹。道路施工难度难以想像：其一，唐古拉山的冻土性质复杂多样，堪称是“冻土大全”；其二，131公里全部是沼泽地，一车片石倒在地上，不足20分钟，全部沉陷地下，其融泥深度均在3至5米；其三，取土难，考虑到环保因素，取土要到几十公里外的荒地；拉一车片石要跑100公里以上；其四，交通干扰大，按要求此路只有4.5米宽，施工单位多，堵车严重，影响施工；其五，唐古拉山雨雪天气多，有效施工期段，山洪频发，修好的便桥经常被冲垮。
由于图纸到得太晚，2002年9月才开始便道施工，中铁十七局一直干到11月20日，气温降到-40℃左右，土冻得比砖还硬，挖掘机挖不动，只得停工。2003年4月，冰融雪化之时，他们准备继续施工，却发现去年所修路段有的竟陷进沼泽地里。
为了确保职工健康，中铁十七局投资，为职工配发了300多种高原病防治药品；为一线卫生所配备了自动分析心电图机、急救呼吸机、血糖仪、急救箱等医疗器材；为集团公司工地中心医院配置了彩色B超、心脏除颤起搏仪、心电监护仪、全自动血球计数仪、生化分析仪等先进的医疗设备。建立了大型制氧站，保证职工宿舍内的氧气管道24小时供氧，还购置两台高原型救护车，用于工地巡诊和运送患病的职工下山治疗。
唐古拉山冬春季节气温很低，寒风凛冽，施工难度大，而到七、八月份天气稍微转暖时，雨水丰富，飘过一片云彩来，不是雨就是雪，一场接着一场，三五天不停歇，也让施工难以进行。在唐古拉山采访的日子里，我几乎天天看到下冰雹。2003年6月下旬，唐古拉山地区连降暴雨，肆虐的洪水先后冲毁了他们已筑好的多处路基和架设在扎加藏布河上的10余座施工便桥。同时，也摧毁了6月底全线贯通施工道路的计划。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉四 唐古拉越岭之战(2)
6月25日下午，洪水刚刚退去，中铁十七局五公司70名职工，在项目部经理杨明金和党工委书记张道贵的率领下，展开抢修道路施工。但天气突变，晚上9点，他们正要收工时，又一场暴雨骤然而降。霎时间，平地起水，从唐古拉山上流下的山水与扎加藏布河水汇成强大的洪流，冲毁了施工的道路，截断了他们的归路。工地变成了一片汪洋，洪水把职工们围困在一片小草甸上。
天黑如漆，风急雨大。缺氧、寒冷、饥饿和不断上涨的洪水，时刻在威胁着72名职工的生命安全。消息传到中铁十七局指挥部，患有严重高原性高血压病的指挥长董献付拔下输液针头就往工地赶，他一边向青藏铁路拉萨指挥部汇报，一边率领职工们想办法营救。
新华社在第一时间发出青藏铁路建设者被洪水围困的快讯，国务院总理温家宝、副总理曾培炎立即就快讯作出指示，要求全力营救建设人员。铁道部部长刘志军和副部长孙永福下令：“不惜一切代价，确保被困职工的生命安全。”青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房、副指挥长王志坚带领抢险队，连夜赶赴现场营救。
72名青藏铁路建设者的生命安全，牵动着千千万万人们的心。西藏自治区派出武警部队驾驶冲锋艇赶来营救，就近的施工单位带着各种救援物资迅速向被洪水围困的工地集结；当地的藏族群众得知消息后，也自发地赶着牦牛，驮着皮袄和糌粑前来支援。经过多方全力营救，被洪水围困的职工全部脱险。
夏季，洪水成为工程最大的破坏者，2003年8月12日，洪水又一次将扎加藏布河3号桥冲毁，扎加藏布河百米宽的河面上，浪涛滚滚，每秒流量竟达1000立方米以上。3号桥是一座临时性保通便桥，它担负着青藏铁路第十七、十八、十九等标段物资运输和接送伤病员下山治疗等重要使命，被职工们称为“生命桥”。险情发生后，中铁十七局负责人段东明带领着60多名职工立即赶到现场，制定抢险方案。持续不断的降雨，给抢险作业带来重重困难。扎加藏布河不断注入新的洪水，河水由最初的每秒1000立方米的流量，迅速增加到每秒1600多立方米的流量。段东明和职工们想尽了办法，他们拉砂袋，打木桩，填石块，想缩拢缺口，但都无济于事。一车片石倒下去，立刻被汹涌的洪水冲得不见踪影。几易抢险方案，最后采取用钢筋笼装大块料石加固桥墩，上架军用钢梁，最后取得了成功。从晚上8点到第二天早晨，在12个多小时的紧张抢修中，高原缺氧加之强体力劳动，有4名职工突然就得了高原病，被拉进高原氧舱抢救。3号桥恢复了通车，可职工们连一丝欢呼胜利的力气都没有了，包括段东明在内的抢险队员个个嘴唇发乌，大张着嘴直喘粗气，瘫倒在地上。 2003年7月底，青藏铁路总指挥部从全局出发，对工期进行调整，命令十七局必须在8月31日做到施工道路全线贯通。由于气候恶劣、施工干扰大，再加上设计未定，一个月要完成三个月的任务，真是困难重重。面对艰巨的任务，紧迫的工期，中铁十七局只得迎难而上，背水一战！
这是一场艰苦卓绝的战斗，亲临现场的人，无一不感受到它的悲壮和惨烈。有人把它比喻为青藏铁路的上甘岭之战。
一个个新的施工方案迅速制定出来，项目部所有的领导干部全都走上施工第一线，包片、包段、包点，责任到人。他们新投入2000多万元的机械设备，新增1000多人的施工队伍，以确保决战的胜利。指挥部所有领导都索性住在工地上，一住就是一个多月。
副指挥长戈传来带着感冒从格尔木赶到唐古拉山，他咳嗽和鼻涕不断，这样十分危险，很可能引发高原病。我问：“你不能等病好了再上吗？”年近50的他显得悲壮而激动。他说：“工期实在太逼人，这是我们的上甘岭之战。修了一辈子铁路，这是最难修的，也是最值得我们骄傲的，在世界上最高点修铁路，有几个人能有这样的机会和体验。我们确保铁路通过唐古拉山，绝不让十七局在青藏线上丢脸！即使‘倒下了’，也要划一道优美的弧线。”
由于过度劳累和紧张，董献付的痔疮犯了，他痛得晚上睡觉都是趴着，血压也急剧上升，心电轴偏转达180度。就是这样，他也坚决不下山休养。医生让他躺在床上输液，可呆不上一个小时就急着要赶到工地去，一次他索性将药瓶挂在汽车座位上的抓手上，边看工点边输液。
由于缺氧和高强度作业，施工中许多职工体力不支。他们退下来后，在路边吸几口氧，等身体稍一恢复，立刻又冲了上去；一些职工不小心被石头划破了手脚，简单包扎一下伤口，接着又投入战斗。在桥梁工地上，职工高泽辉累得昏倒了，一夜输了三瓶液，第二天，他又战斗在工地上。他爱人带着孩子由石家庄到唐古拉工地来探亲，盯着他看了一分钟都不敢认，他瘦了，黑了，满面胡子长得像“黑张飞”。据统计，8月份的大决战中，职工们平均每人体重减轻了12斤。
8月31日，全长131公里的青藏铁路“胡志明小道”实现全线贯通。
青藏铁路北起唐古拉山垭口，南至西藏自治区安多县，管段全长80多公里的线路由中铁十八局承建。
2003年6月29日，青藏铁路海拔5068米唐古拉山车站开工，唐古拉山越岭地段的全面攻坚战再次掀起高潮。青藏铁路建设总指挥部决定，2004年6月将从安多分别向唐古拉山垭口和拉萨方向双向铺轨，将原来2005年9月铺轨至安多的计划提前了一年。要求尽快完成唐古拉山越岭地段的主体工程。而此时，有效施工时间仅剩下七、八、九、十短短的四个月，在这四个月内要完成年度8亿元的工程投资，工期之紧，任务之重，难度之大，难以想像。
就在中铁十八局进行紧张准备的四、五、六月，全国突发一场SARS灾难，为防止SARS 通过流动人口传播到建设工地，青藏线实行封闭式管理，一下子人员、设备全部堵在了内地。加之当时的无人区“胡志明小道”还没有完全修通，远离青藏公路，车多路窄，陷车、堵车现象经常发生。更为严重的是，进入高原雨季后，丰富的降水引发的洪水经常将便道冲断。频繁的降雨，造成道路泥泞，路基、桥梁不能正常施工。按照施工规范，路基填料太湿了不能填，路基基底含水量太高了也不能填、压，可是还没等晾晒合适，一场暴雨又铺天盖地而来，如此恶劣的天气，又将原本就很短的施工期大打了折扣。
面对这一严峻形势，中铁十八局指挥长韩利民感到压力很大。40岁左右的韩利民毕业于西南交通大学，1.80米的个头，有着一副运动健将的强壮体魄。1986年大学毕业后，他主动要求分配到部队集体转业的铁道部第十八工程局，到最基层的工程队担任技术员。后来又到局施工处当工程师。由于勤于钻研，敢打敢拼，他像一位消防队员，局里哪儿的工程上不去，他就到哪里去蹲点“救火”，直到把问题解决。在各种重难点工程的施工中，他得到了锻炼，积累了丰富的理论和实践知识，很快在年轻人中脱颖而出，成为一名高级工程师。就是这样一位有着十几年啃硬骨头经验的专家型指挥长，对唐古拉山攻坚战也“心存惶恐”。 韩利民迅速对计划进行了调整，并在“非典”之后，以最快的速度，调集人员、设备进场。原计划上场人员不超过4000人，但在大战高峰时上了6300多人；原计划上场设备不超过1000套，结果组织了1500多套设备进场。
为确保工期，指挥部组织开展了“百日大战”活动。韩利民组织工程、计划人员倒排工期，把任务量进行细化，各项目部经理与指挥长签订“军令状”，完成任务的重奖，完不成任务的重罚。
既要抢工期，又要抓质量，这是韩利民的指导思想。中铁十八局标段工程沿线高含冰量冻土、冻土沼泽湿地、冻土层上水引起的松弱地基等不良冻土地质分布广泛，是全线多年冻土最多、地质最复杂、缺氧最严重、气候最恶劣的地段之一。唐古拉车站地质复杂，站内设计为特殊路基，分为片石通风路基、热棒路基和冻土沼泽化斜坡湿地路基三种。按照技术规范的要求，路基通风片石粒径必须控制在10厘米至30厘米之间，片石粒径是控制片石通风路基质量的关键。他们在片石场采用了好几种办法，如加密炮孔、增加药量等等，可炸出的片石总有很多不合格的。在这一情况下，指挥长韩利民断然采取措施：用铁筛筛、人工挑选、碎石机打。人员增加了，成本加大了，生产速度却慢了。但韩利民说：“工期紧，我们可以想办法去挤时间，但工程质量一点不能马虎！”
为提高混凝土的耐久性，在大桥和涵洞施工中，他们都要填加耐久性混凝土外加剂，完工后，还要采取防护措施，将桥涵主体表面涂油后，用塑料布、毛毡、彩绸布包裹，以减少日温差、紫外线强、大风等影响，减小冻胀力，防止桥涵裂纹。在工地上，处处可以看见用塑料纸、彩条布包裹着的桥墩，五颜六色的桥墩成为一道亮丽的风景。
在全线重点控制工程头二九以桥代路特大桥施工中，针对高原冻土施工采用的低温早强耐久性混凝土单位水泥容量变大，水化热增大，容易形成混凝土表面开裂的现象，工程技术人员通过现场一系列的技术攻关，最终采取早养护、勤浇水，在一天气温较高的情况下进行拆模等办法，从而使混凝土保湿、保温达到了最佳状态，较好地平衡了混凝土的内外温差，有效解决了混凝土易开裂这一质量通病。
唐古拉山以桥代路特大桥，全长737.98米，线路穿越唐古拉山越岭地段，属多年冻土区，施工过程中经常出现地下泉眼涌水、暗河、流沙等，给钻孔桩施工造成了很大困难。中铁十八局五公司项目部采用旋挖钻机进行施工，技术人员成立了“耐久性混凝土”和“桩基施工”两个攻关小组，根据原冻土的特点，采取控制水温，降低砂石料的含泥量等措施，控制各项技术指标，另外根据不同地质采取长护筒跟进、泥浆护壁等措施，克服了塌孔、地下涌水等难题，使大桥施工顺利完成。
可以说，唐古拉之战是一场科技战，也是充满生与死考验的心理战，这里考验的不仅是人类的智慧和毅力，更是考验一个人对生与死的态度。在这里，每个职工都要面临着不期而至的死亡威胁，可能都曾产生过死神逼近的那种恐惧，但他们依然勇往直前。
中铁十八局副指挥长李继平就是几次死里逃生的人。七八月的高原雪雨无常，频繁的降水使冻土沼泽地带更加泥泞不堪，李继平带着测量人员就是在这样的环境下抢工期。测量工具太多，没有车寸步难行，可车一不小心就会陷进像“地雷”一样四处埋伏的“沼泽地”里，陷车成了家常便饭，那辆跟随他的猎豹车不知有多少次是被挖掘机从沼泽地里拽出来的。最惨的一次，车陷进小河里出不来，车上的几个人不得不脱掉衣服，从天窗往外爬，再从没膝的河水里蹚出来。八月的唐古拉山穿着棉袄都冷，冰冷刺骨的水几乎要穿透他们的五腑六脏，冻得他们牙齿 咬得“咯咯”响。出来后步行十几公里才找到救援的车，此时几个人饥寒交迫，瘫软在地上，一动也动不了，救援人员把他们包在被子里，开着车哭着飞快地向医院跑……还有许多次车陷在沼泽里，天黑了，人不敢向外走，野狼就在车子周围打转，他们只能在恐惧中坐在车上数星星……
GPS全球定位系统准确度高、全自动化、不受外界环境因素影响，但它要求测一个点的时间是四十五分钟，每个点要测两遍，累计九十分钟。由于测量时间紧迫，无论是天气晴好，还是风雪交加，李继平和测量班的同志们都要坚持测五、六个点，甚至十几个点。在野外作业，风吹到脸上针扎般的痛，厚厚的羽绒服在寒风中变得单薄无力，强烈的紫外线将他们的脸晒得脱了一层层皮，变得黝黑发亮。测量线长路长，中午饭只能在工地将就。一口矿泉水，一口凉馒头，或者是饼干、面包、榨菜。如果被困在沼泽地里，食品供应不上，他们就到草地里挖野葱充饥，居然还自嘲地说，“过了把红军过草地吃野菜的瘾”。
在唐古拉山决战的日子里，测量队员们一天天瘦下来，他们笑称 “在内地绝没有这么快的减肥速度”，但这种减肥的代价是惨重的，因为“减肥”之后，伴随着的还有几项体检指标不合格，伴随着的是记忆力下降、失眠和脱发！测量人员凭着坚忍不拔的意志和大无畏的革命气概，硬是一米一米地往前啃，在规定的工期里完成了测量任务。
唐古拉决战，中铁十八局将士创造了高原铁路建设史上的“神话”。他们创造了日完成投资1300多万元，四个月完成投资8.2亿元的最快“青藏速度”，优质高效地完成了施工任务，为青藏铁路铺架挺进唐古拉山奠定了坚实基础。
第四章 跨越昆仑，跨越唐古拉五 穿越世界上最复杂的地震带
青藏高原是地球上生成年代最新，变形强度最大、范围最广的大陆高原地区，位于地壳运动最剧烈的地区。地震灾害成为青藏铁路建设的又一“杀手”。
科学家们运用高科技手段进行监测研究后发现，青藏高原东部和北部存在一种涡旋运动趋势。相对于成都，青藏高原北部的水平运动速率变化为26．4毫米到1．49毫米之间，总体上呈现逆时针涡旋趋势，涉及可可西里－巴颜喀拉山、柴达木－西秦岭、祁连山－陇西、河西走廊以及阿拉善、塔里木等地块。青藏高原东部地区地壳运动存在围绕东喜马拉雅山构造的顺时针涡旋和川西地区围绕“若尔盖地块”的顺时针涡旋运动。这表明，青藏高原地壳近年来一直处于剧烈的活动之中。
青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说，青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。其中青藏铁路格拉段沿线存在着一百多条地震带，并且在未来的一百年里，这些地震带将处于剧烈运动之中。
2001年11月14日，青藏高原昆仑山口西发生了8．1级地震，这是近50年来中国震级最大的一次地震，也是全世界进入21世纪以来最大的地震。
这次地震最为罕见的现象是在地表形成的地震破裂带。破裂带位于昆仑山南麓，西端终止于布喀达坂峰以西，东端点距青藏公路以东70公里。这条地震破裂带总长度约为450公里，地表严重变形带的宽度从数十米至数千米不等。地震破裂现象不仅有着重要的科研价值，同时也是一道世界奇观。地震鼓包错列有致，犹如行走在大漠里的驼队，地震裂缝深不可测，具有极高的研究价值。这次地震所形成的地表破裂等现象也是迄今为止中国惟一、世界罕见且保存最完整、最壮观、最新的地震遗址，成为人类宝贵的自然遗产。
站在昆仑山口，我依然可以感受到那次地震的威力。一条长长的裂痕刻在苍茫大地上，仿佛一道久久无法愈合的伤口。矗立于此的“昆仑山口”石碑被拦腰断为两截，只剩下“山口”二字。
中铁十二局青藏铁路指挥部党工委书记师加明回忆道：“那天晴空万里，一点征兆都没有，下午3点半左右，忽然听到外面轰隆隆的巨响，开始，我还以为是装载机开到门口了呢，转眼间大地就剧烈震动起来。”
师加明所在的指挥部距离震中所在的昆仑山口只有30多公里，震感极为强烈。他藏在桌子底下，看着沉重的办公室先上下跳动，随后水平晃动，持续了大约一分半钟才结束。所幸指挥部房屋结构坚固，没有倒塌造成人员伤亡。地震结束后，他们曾组队上昆仑山口探察情况，见到了那条望不到边的裂痕，里面冒出滚滚的热气，熏得人睁不开眼睛。投一块石头下去，听不到落地的声音。“从那次地震到12月中旬一个月的时间里，我们这里经历了1000多次余震，有时一天就有上百次余震。”师加明说。
昆仑山大地震带给人们的震撼和恐惧，并没有随着地震的平息而平息。人们开始对青藏铁路能否在高原安全运营表示怀疑。因为，青藏高原蕴藏着随时可能迸发出的巨大冲击波，青藏铁路能否安全穿越世界上最复杂的地震断裂带，成为悬在人们心头的问号。“青藏铁路修好后，你敢坐火车吗？说不定哪天来场地震，火车会脱轨飞出去”，不少群众这样议论。 在一次采访中，一位外国游客对我说：“青藏铁路建设将功亏一篑，最大的敌人也许不是冻土，而是不知何时就会降临的地震灾害。”
国内外人士的疑问也让我陷入思索之中。在如此复杂的地质地理环境中，青藏铁路是否具备完善的抗震措施？未来的火车运营能否经得起地震的考验？带着这样的疑问，在2002年10月至11月间，我走访了数十位青藏铁路的设计专家和工程技术人员，并前往北京采访了国家地震局专家，从他们那里得到的答案是一致的：经过科学设计，青藏铁路完全可以抵御地震带来的灾害。我想我有责任尽快将这一重要结论告诉国内外的朋友。于是，很快写作了独家消息稿《青藏铁路将安全穿越世界上最复杂的地震带》，新华社中英文线路同时进行了播发：
青藏铁路将安全穿越世界上最复杂的地震带
新华社西宁11月19日电 正在建设中的青藏铁路通过绕避、设计抗震桥涵和浅地基通过等方式，将安全穿越青藏高原复杂的地质地震环境。
国家地震局工程地震研究中心副主任陆鸣说：“只要对地震地质状况深入了解，对重要工程场地进行地震安全评价，并依此进行精心设计，就可将地震对青藏铁路的威胁减少到最低限度。”
青藏高原平均海拔4000米以上，地质构造复杂、活动剧烈，曾多次发生地震。一些国内人士和外国专家曾对青藏铁路如何面对地震提出疑问。
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说，有关部门已充分考虑到地震可能给青藏铁路带来的影响。首先，尽量绕过地震带。如果线路必须进入地震带活动范围，则先调查清楚地震带走向，然后让铁路与地震带呈垂直走向通过。
“通过地震带的铁路尽量避免使用桥梁或隧道等容易受地震影响的结构，采用受地震影响较小、容易修复的浅地基通过。“李金城说，”必须以铁路桥涵通过地震带时，则设计成小跨度低桥。这些桥梁、涵洞可抗八度地震烈度。”
2001年11月14日，在青藏高原昆仑山口发生了8．1级地震，形成一条长约400公里的地震地表破裂带。青藏铁路将垂直通过这条破裂带。
“此次昆仑山口地震没有对工程造成大的影响，试验路基有晃动没有断裂。”中铁十二局负责人师加明说。
为确保青藏铁路安全通过地震带，国家地震局投入大量人力物力，进行了青藏铁路沿线活动断层鉴定和重要工程场地地震安全评价。有关人员在青藏高原行程3万多公里。
陆鸣说：“他们对青藏铁路沿线主要活动断层的位置、发震可能性、震级大小、活动断层可能出现的水平和垂直位移，都作出了判断，这些成果为设计部门提供了科学依据。”
“按照工程设计，即使青藏高原某些地段发生强烈地震，青藏铁路受到的损害也将很小，并可在很短的时间修复运营。”青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说。
去年开工建设的青藏铁路青海格尔木至西藏拉萨段全长1118公里，是世界上海拔最高的铁路。
稿件播发后，被国内外一百多家媒体采用，在社会上产生出强烈反响。文章不仅回答了人们关心的问题，也解除了人们对地震的恐慌心理。国家地震局有关负责同志如是评价这篇文章：“稿件客观、准确，起到了解除‘世界性地震恐慌’的效果。”这篇文章也被评为新华社部级好稿。
第五章 打造高原生态人文铁路一 藏羚羊，青藏铁路不可回避的话题(1)
绵延上千公里的钢铁巨龙如何才能不惊扰高原恬静的现状？蓝蓝的天空，碧绿的青草，矫健的藏羚羊，会不会因为火车的长笛而有所改变？千百年的民族风俗如何与现代化的文明和谐相处？
数亿元的投资，人文的关怀，科技的护航向世人展示：青藏铁路的修建，只能使高原的前景更加美好！
铁路数次停工，经受巨额损失，为的是让藏羚羊安静地迁徙；
植被恢复，投资极大，为的是珍爱高原的一草一木；
绕道而建，增加开支，为的是避开藏胞的天葬台……
青藏铁路是一条绿色之路！
青藏铁路是一条人文之路！
一 藏羚羊，青藏铁路不可回避的话题
高原野生动物现状
青藏高原生态环境原始、独特、敏感、脆弱，这里是黄河、长江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系的发源地，是藏羚羊、藏野驴、雪豹等国家珍稀动物的栖息地，年平均气温为零下４－６摄氏度，植被被破坏后很难或根本就不能恢复。５０年前，修建青藏公路铲下一锹土的地方，至今没有长出一根草。一旦遭受破坏其影响将是灾难性的。青藏高原生态环境，一直是国内外瞩目的焦点。
根据专家对栖息于青藏铁路两侧大型哺乳动物种群数量的研究,青藏铁路格尔木至拉萨段可划分为纳赤台—昆仑山口北段;昆仑山—沱沱河段;沱沱河—唐古拉山口段;唐古拉山口—拉萨等四段。
在纳赤台—昆仑山口北段,大型哺乳动物主要分布在昆仑河上游谷地的野牛沟一带,那里约有100到150头野牦牛因觅食与饮水在昆仑河两岸活动,此外还有数十头藏野驴;在东大滩与西大滩则有十余群藏原羚活动,数量不足100只,另外还有40多只白唇鹿经常在该地出没;该段的山地大约有1500到2000只岩羊和数百只盘羊在河谷两侧高山活动。
昆仑山—沱沱河段从青海可可西里及三江源国家级自然保护区之间穿过,是珍稀野生动物藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚最集中的地段,也是两地区野生动物繁殖迁徙与觅食最主要的途经地段。如藏羚羊主要集中在五道梁北部楚玛尔河和沱沱河北面的苟鲁谷地,其中在索南达杰自然保护站以南,每年有大批藏羚羊越过青藏公路进入可可西里腹地卓乃湖周围产仔;藏野驴主要集中在不冻泉、五道梁及秀水河两岸活动,约4200只;藏原羚的活动范围与藏野驴基本相同,沿线约有6到7个种群,数量100到200只;野牦牛则主要分布在楚玛河中上游地区,至少有2个较大种群,约计300到400只。
在沱沱河—唐古拉山口段,分布有白唇鹿、藏野驴、藏羚羊和盘羊等珍稀野生动物,白唇鹿主要在沱沱河至通天河一带活动,藏野驴在通天河南部活动,大约有600头,盘羊则在唐古拉山口附近活动。
而唐古拉山口—拉萨段主要为农牧区,人口比较稠密,沿线很难见到大中型野生动物,但在安多、那曲和当雄湿地栖息有黑颈鹤、赤麻鸭、斑头雁等大量珍稀鸟类。
在青藏线采访期间，我先后进入野牛沟、可可西里等野生动物保护区内探访。2002年5月，在格尔木市林业公安人员的陪同下，我们驾驶者北京吉普车向野牛沟保护区进发。由于全球变暖以及人类过度活动等因素，青藏高原生态环境正在发生恶化，曾经猛兽横行、飞禽翔集的野牛沟，如今变得萧条了许多。
野牛沟自然保护区位于昆仑山北麓，从格尔木沿着青藏公路南行，到达“西王母”瑶池，再往西行，就进入野牛沟腹地。
西王母在民间又被称为“王母娘娘”，她的故事在中国可以说是家喻户晓，甚至在全世界都有很高的知名度。在人们的脑海中，西王母是一个拥有至高权力、雍容华贵的女神。
但一些学者、专家多年的研究和实地考察发现，在历史上，西王母确有其人。距今3000－5000多年前，存在过一个牛羊遍地、虎豹为群的牧业国度——西王母国。其疆域包括今天青藏高原昆仑、祁连两大山脉相夹的广阔地带，青海湖环湖草原、柴达木盆地是其最为富庶的中枢区域。由此可见，历史上的青藏高原是一个水草丰美的地区。
据了解，十几年前，这里水草茂盛，经常能够看到几百头野牛在山沟里自由
奔跑，现在，只在夕阳西下时，才能看到几头野牛或野马到河边来饮水，当地林业警察这几年巡山，再也没有看到大规模的野牛队伍。
我们的吉普车在无人区里摸索着前行，沿途看到草原上是满目疮痍的“鼠洞”，一块块地皮只有稀疏的枯草。随行人员说：“草原上的鼠害十分严重，我们想尽了灭鼠的办法，但效果不佳，老鼠具有超常繁殖能力，并且十分狡猾。我们一直在寻找有效的灭鼠方法。”
野牛沟现在还居住着十一户牧民，牧民的过度放牧对周围的环境也有较大影响。据说，格尔木市政府正在想办法把这些住户搬迁出去。我们在途中碰到了藏族牧民加措，他在用绳子围起的羊圈里给小羊羔喂奶粉。他说，过去，他们可以定居放牧，现在只得背着帐篷游牧了，由于草场退化，已经没有足够的草来喂养，只能用奶粉来喂羊。在沙化的的草地，一群牛羊正在啃着稀落的野草。
一路上，我一直希望能够看到野牛或野马什么的，但却没有如愿。只看到一两只野鸭在沼泽地里飞来飞去。随行人员说，由于生态环境恶化，野生动物的数量锐减，有的已经迁徙到其他地方去了。
在回来的途中，我们被一条冰河拦住了去路，湖面结着冰，但不知道深浅。一位随行人员说，我们应该去转一转“神石”。于是车辆又折回头行了几公里，果然看到一块巨大的石头，上面系着红色的布条，还有经幡，据说，如果围着这块神石转三圈，就能保平安。我们的吉普车围着神石转了三圈，然后又折回到湖边。我们在湖边走来走去，一位同志居然在冰层下发现了一道隐隐的车印，于是我们决定沿着车印过河，果然顺利地通过了冰河。随行人员说，这一定是神灵的指引。我也觉得很奇怪，也许这是心理作用，我们第一次到河边并没有认真去寻找过道，所以没能发现车印，也许真的有如他们所说的人类难以理解的“神力”。但我的确对大自然产生了敬畏之心，尊重自然，自然就会保佑你！历史证明，当我们对自然进行破坏时，也必然会遭到它的惩罚。今天的野牛沟，也许能说明这一点，还有2003年发生的可怕的“非典”灾难，也是铁的证据。
第五章 打造高原生态人文铁路一 藏羚羊，青藏铁路不可回避的话题(2)
地处青藏高原西北部的可可西里是中国最大的“无人区”。这片雪域荒原面积达4.5万平方公里，平均海拔在4600米以上，因其海拔较高，气候异常严寒恶劣，这里空气极其稀薄，气压偏低，氧气含量只有低海拔地区的一半甚至更低；这里常年天寒地冻，风雪交加，年均气温为零下10摄氏度至4摄氏度，最低气温可达-40℃。
由于大自然的特别造化，可可西里是“高原精灵”——藏羚羊的主要栖息地，这里还生活着野牦牛、藏野驴、雪豹等60多种高原珍稀野生动物。素有高原“动物天堂”的美誉，再加上数以百计的高原珍稀植物物种，这里被称为“世界第三极”珍稀野生动植物基因库，是人类宝贵的自然资源。
藏羚羊主要分布在青海南部、西藏北部和新疆西部海拔3200－5000米的高寒荒漠、高寒草原区。它们体态俊美，善于奔跑，时速可达70－80公里。藏羚羊有长途迁徙集中产仔的习性，一般喜群居生活，特别是迁徙和产仔过程中会结成上千只甚至更大的群体。
藏羚羊身上的绒毛质地柔软、细腻，纤维直径在6－18微米之间，素有“软黄金”之称，是最好的动物天然纤维。用藏羚羊绒织成的“沙图什”披肩在欧美国家成为贵妇们追逐的时尚，价格十分昂贵。在国际非法贸易的暴利驱使下，从20世纪80年代末开始，生活在青藏高原冰天雪地中与世无争的藏羚羊遭到了疯狂猎杀。盗猎分子组成武装团伙，驾驶汽车进入藏羚羊分布区，不分雌雄老幼，枪杀后剥皮再经倒卖、运输和取绒，走私到国外，加工成一条条沾满血腥的披肩。由于盗猎分子的大量猎杀，短短十几年的时间，青藏高原上的这一重要物种数量锐减到了濒危状态。藏羚羊数量已经从上世纪初的几百万只，减少到现在的5万只左右，已被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》中严禁贸易的物种。因此，其命运也备受国际社会的关注。
中国政府一直致力于可可西里的自然保护工作，特别是严厉打击各种盗猎活动。1994年1月18日，青海省玉树藏族自治州治多县西部工委书记索南达杰为保护藏羚羊，一人同18名盗猎分子搏斗，在枪战中英勇牺牲。1995年，青海省政府决定成立可可西里省级自然保护区，1997年成立保护机构，同年12月由国务院批准为国家级自然保护区。目前可可西里管理局在保护区内已建成不冻泉、楚玛尔河、五道梁和沱沱河四个保护站，这些保护站海拔都在4600米以上，设施较好。不冻泉保护站于2002年年底建起数字卫星站，使可可西里“无人区”首次拥有了数字信息；同时各保护站还建起卫星电视地面接收系统，结束了可可西里看不到电视、文化生活缺乏的历史。
与此同时，民间环境保护组织也在积极开展可可西里的自然保护工作。
1996年5月，中国民间第一个自然生态环境保护站——索南达杰自然保护站奠基。四川省绿色江河环境保护促进会会长杨欣用义卖《长江魂》一书的钱款购买建筑材料，并招集十二个志愿者，在治多县西部工委协助下，于1997年9月10日将索南达杰自然保护站建立起来，作为可可西里反偷猎工作的最前沿基地。
1998年8月在深圳英特泰投资有限公司等企业和王石等环保人士的资助下，来自四川、北京、广东、青海的大学生和工程技术人员志愿者，增建了索南达杰自然保护站太阳能取暖设备和全自动微电脑控制的柴油锅炉取暖装置、800瓦太阳能和风能发电设备、高空瞭望塔、多功能厅、厨房、卫生间等。
2000年，保护站又装备了1400瓦风光发电装置，装备了电脑、卫星电话，购买了一辆北京吉普车。至此，索南达杰自然保护站设施为整个长江源区所有单位中最好的配置。2001年1月1日，绿色江河组织在加拿大公民社会项目的支持下，索南达杰自然保护站志愿者机制启动，计划每年在全国招募30名志愿者，通过短期培训，分12批到索南达杰自然保护站志愿服务一个月。志愿者们进行野生动物调查，生态环境保护的宣传和培训，保护站维护、展览厅的布置，世界环境日在沱沱河沿开展的“从我做起，从源头做起”等专题活动，对长江源的生态环境保护起到一定推动作用。
绿色江河组织根据志愿者一年的野生动物调查资料，完成了“昆仑山口到五道梁野生动物调查报告“ 关于青藏铁路施工单位基地选址及铁路建设分段施工的建议书”等报告，并递交给有关部门，这是目前最详细的野生动物调查报告，对青藏铁路在建设过程中的生态保护站起到了关键的参考作用。
2002年12月1日，来自四川成都的志愿者冯勇在外出捡拾白色垃圾时，因为车辆发生故障而不幸遇难，成为中国民间环保牺牲的第一人。2003年1月，绿色江河组织与可可西里管理局达成协议，决定将索南达杰自然保护站由双方统一管理，即索南达杰保护站交由管理局管理，由管理局派人开展工作，这标志着可可西里的保护机制得到了完全的统一，实现了政府与民间的携手合作，共同保护可可西里。由于政府部门和民间环保组织的共同努力，近几年，曾经十分猖獗的藏羚羊偷猎现象得到了遏制,可可西里藏羚羊的种群数量略有回升。藏羚羊是一种迁徙性很强的动物,每年夏季都要聚集成几百、几千甚至上万只一群,经过长途跋涉,在青海、西藏、新疆三地交会的无人区集中产羔,秋季又带着幼仔回迁。同时,狼、狐狸、鹰鹫等高原上的食肉动物也尾随而至。血腥的厮杀中,部分小羊成为食肉动物的美餐,大自然的食物链在这里得到充分的展示。正是依靠庞大的种群数量优势,藏羚羊这一物种才延续至今。
一般来说,动物迁徙的生物学意义有这样几种:通过迁徙,种群内和种群间的个体得以交换,可防止长期近亲繁殖而产生的不良后代;使种群适应不同气候条件的地区;维持在正常分布区以外的暂时性分布区域的种群;扩大种群的分布区,以及保持种群的稳定性。
中国著名动物学家冯祚健教授指出，根据高原哺乳类野生动物的习性，可以将之分为高山山地、山间湖盆与宽谷河滩两种栖息地动物类型，前者如雪豹、岩羊、盘羊、猞猁、棕熊、白唇鹿等，它们善于攀援，而不适宜长距离快速奔跑；后者如藏羚羊、野牦牛、藏野驴、藏原羚等，这些动物通常很机警，并善于长距离快速奔跑。青藏铁路修建后，将它们原先栖息的完整的山原自然环境人为地割成两块，不仅将阻断它们的繁殖迁徙，而且还会影响它们正常的觅食活动，所以必须采取补救措施，以解决铁路可能给野生动物造成的负面影响。
上世纪50年代,青藏公路的建成,把藏羚羊的栖息地和繁殖地人为地分开。青藏公路刚建成时,由于车辆少,车速慢,藏羚羊可以在千里青藏线上任意穿越。近年来，随着车流辆的增多，野生动物的迁徙受到了一定的影响，每年都有一些野生动物在夜里迁徙时，被过往的车辆撞死。
正在修建的青藏铁路，将成为藏羚羊等野生动物又一道无法回避的“天堑”；而千万年来养成固定迁徙习惯的野生动物们，也注定是青藏铁路无法回避的最大的生态问题。
青藏铁路停工为藏羚羊让道
2002年6月至8月，又是一年一度的藏羚羊迁徙产仔之际，而青藏铁路建设也是如火如荼。繁忙的施工景象让准备产仔的藏羚羊徘徊不前。
索南达杰保护站志愿者根据掌握的藏羚羊迁徙规律，建议在藏羚羊迁徙季节，每天早上6点30分到7点30分，下午的7点30分到8点30分，在青藏公路2884到3000公里之间，工地停止施工，工程车辆停止行驶，为藏羚羊提供一段暂时的宁静，帮助它们能顺利跨越公路。
建议书递交仅3个小时，负责这一地段施工的中铁十二局负责人就带着青藏铁路总指挥部的三名环境监理亲自到保护站，和保护站就停工让道的具体事宜进行商量。并决定立即停工。
2001年以来，共有170多名志愿者先后来到素南达杰自然保护站工作。他们在科学家的指导下，对昆仑山口到五道梁之间100公里范围内的野生动物种群数量、藏羚羊迁徙期间穿越青藏公路和建设中的青藏铁路的规律进行严密的观测。保护站负责人杨欣说：“作为一个民间环保组织，3年中，我们3次向青藏铁路建设单位提交的藏羚羊保护建议，都被青藏铁路施工单位采纳。同时，青藏铁路建设单位、设计单位能想到的保护措施，也都尽量做到了，这在中国大型工程建设史上实属罕见。这让我们看到了藏羚羊的希望。”
2002年8月7日，大批藏羚羊产仔后带着新生儿返回故乡，经过青藏铁路施工地段，建设者们在工期紧、任务重的情况下，不惜遭受巨大损失，毅然停工为藏羚羊让道。
于是，我立即驱车300多公里，赶赴海拔4700多米的可可西里五道梁。当我到达五道梁时，夕阳正铺洒在美丽的草原上，曾经热闹的施工场面已经不见了，施工单位拔掉彩旗，关机熄火，职工们都躲进了帐篷里不敢出来，害怕惊动聚集在工地附近的藏羚羊。藏羚羊习惯于在黄昏和清晨期间迁徙，青藏铁路夜间停工，可以消除他们的恐惧和障碍。
中铁十二局指挥长余绍水说：“藏羚羊迁徙时，正是施工的黄金季节，高原施工期只有半年左右，如果时间往后顺延，高寒缺氧将影响设备效能，加大施工生产成本。但我认为，坚持人与环境的和谐，是建设现代文明的基本准则。我们为藏羚羊让道加大了生产成本，等于增加了对生态环境的投入，现代建筑施工企业，如果缺乏对环保的支付能力，也就丧失了市场竞争力。”
当晚，我写作了《青藏铁路建设停工为藏羚羊让道》一文，在总社编辑的精心编辑下，稿件播发后，国内各大媒体纷纷采用，播发的对外英文稿件，《中国日报》、中央电视台英语频道等相继刊用，美联社也对此稿进行了转发。由此可见，藏羚羊的受关注程度。
青藏铁路建设停工为藏羚羊让道
新华社格尔木8月8日电 当夜幕降临“世界屋脊”腹地可可西里之后，青藏铁路五道梁段的建设工地一改白天的轰鸣和喧闹，陷入一片寂静，一群群国家一级保护动物藏羚羊带着他们的新生儿女，悠闲、欢快地从这里通过，返回故乡。这是日前青藏铁路建设总指挥部做出夜间定时停工，为藏羚羊让道决定后，五道梁施工现场数天来每晚都会出现的场景。
藏羚羊是中国特有的世界珍稀动物，栖息于藏北高原的藏羚羊每年春夏季节都会大规模由南向北长距离迁徙。6月份到达羌塘草原中部时，雌羚羊单独北进，到气温凉爽、水草丰美的北部山麓产仔，1个月后再带着幼仔返回南部。
据介绍，由于藏羚羊具有很高的经济价值而遭到不法分子的大量猎杀，全世界藏羚羊的数量已从上世纪初的几百万只减少到现在的5万只左右，已被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》中严禁贸易的物种。中国为保护藏羚羊采取了一系列措施，并在藏羚羊集中分布的可可西里建立了自然保护区。
今年6月20日前后，2万多只雌性藏羚羊通过青藏铁路可可西里五道梁施工地带，前往卓乃湖、太阳湖一带产仔。在一个多月的时间里，2万多只小藏羚羊先后降生。
在青藏铁路五道梁一带施工的工人发现，从8月4日开始，上千只雌性藏羚羊聚集在这里，准备通过青藏铁路施工地带，回归原栖息地。为让藏羚羊母子免受施工基地机器轰鸣的惊扰并安全通过，施工指挥部作出决定，从当天开始，在这里施工的中铁十二局和十四局在夜间停工，同时青藏公路在这一地段夜间也禁行3小时为藏羚羊母子让道。
工人刘金炉告诉记者，今年6月20日至24日，雌性藏羚羊通过这里前去产仔时，青藏铁路建设单位即停工5天为藏羚羊让道。“现在，我们再次停工欢送藏羚羊母子回归故里。夜晚我们躲在工地里，观看可爱的藏羚羊欢快地通过，心情十分激动。”
从青海格尔木至西藏拉萨的青藏铁路于去年6月全线开工。由于铁路沿线的生态环境十分脆弱，因此国家有关部门在施工开始前就将环保与施工质量放在同等重要位置。建设单位和政府部门还签定了中国铁路建设史上第一份环境保护责任书。
据青藏铁路施工部门负责人介绍，此次藏羚羊母子全部通过五道梁一带大约需要10天时间。
在此期间，青藏铁路建设单位在夜间将一直定时停工。
高原动物通道
2001年2月，铁道部和国家环保总局等5部委就青藏铁路环保工作召开研讨会。90多位专家明确提出，要对于沿线重点保护的动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题。
建立野生动物通道，在国外的工程建设中早已实践，甚至采用法律手段加以规范。目前，欧美国家均已制定了相当严格的法律、法规，穿越动物栖息地的公路、铁路工程仅有交通部门认可，不通过环保部门的鉴定是无法上马的。擅长兴建不同类型通道的各种专业公司应运而生，形成了一个新的绿色产业。而各种民间力量也经常组织志愿者，在野生动物需要过路的高峰期时进行疏导和辅助工作。
欧美发达国家的生态保护意识起源是比较早的,1872年世界上最早的国家公园———美国黄石公园的建立,就是一个例子。这种“圈地”式的保护方式持续了近一个世纪。与此同时,人们并没有意识到,随着经济的发展和人类自身活动范围的扩大,飞速膨胀的铁路、公路等交通网络,早已把原生态的自然环境切割得七零八落。
上世纪50年代,一些民间组织开始关注交通设施对动物的影响，70年代,在高速公路系统最为发达的美国,环保组织经过长期观测,得出了惊人的数据:平均每天有超过100万只野生动物在公路上被车撞死。车祸更是导致美洲豹、灰熊等珍稀动物濒临灭绝的罪魁祸首。一些科学家进一步指出,仅一条四车道分隔公路对于森林哺乳动物所起的阻隔作用,就相当于两条于这个宽度的河水的分隔,由此导致的动物无法正常觅食和迁徙繁殖,对动物种群的潜在威胁丝毫不亚于直接的交通事故。
于是,美国与面临同样问题的英、德、加拿大等国一起,开始探讨如何减少“动物车祸”,并为破碎的动物栖息地修建“走廊”,即野生动物通道。法国、荷兰、奥地利、瑞士等国也迅速开始了这方面的工作。有趣的是,一开始,北美和欧洲走的道路有所不同:北美偏好为野生动物挖“路下通道,让蛙、蛇等小型动物走管状涵洞,驯鹿、野羊等大型动物过桥下涵洞;欧洲则更喜欢为大型动物搭建上跨式的“过街天桥”,并在上面种植草木,模拟自然的山坡地形,欧洲人称之为“绿桥”。后来,加拿大班弗国家公园的研究者发现,一些大型哺乳动物,特别是棕熊、豹子等食肉动物,有向高处攀爬的习性,不大喜欢钻黑乎乎的涵洞。因此,北美的动物通道建设者也开始采用“绿桥”的形式,并频繁派人到欧洲“取经”。国际上的一些工程，现在不仅关注大型哺乳动物和爬行动物，还开始考虑为鸟类、昆虫等预设专用通道。青藏铁路的设计者曾经专程赴动物通道事业发展比较成熟的德、法两国观摩学习，详细考察了科隆——法兰克福高速铁路、巴黎——马赛高速铁路等。这些铁路沿线采用了几乎所有的国际主流动物通道模式，包括桥梁下方通道、隧道、路基下方涵洞、警示标志与平面路基，以及专为水陆两栖动物设置的河流 通道等。
青藏铁路开工前后，动物学家对沿线野生动物进行了多次调查，不断优化野生动物通道工作。铁路设计人员则与各方面专家密切合作，为高原野生动物搭建合适的“生命通道”。
青藏铁路建设总指挥部拉萨指挥长黄弟福说，在青藏铁路设计时，对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，尽可能采取了绕避的方案；同时，根据沿线藏羚羊、也牦牛等野生动物的生活习性、迁徙规律等，在相应的地段设置了野生动物通道，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，野生动物通道的设置，不仅征求了专家和保护区工作人员的意见，还走访了当地的农牧民。野生动物通道设计主要采用两种方式，一是在青藏铁路野生动物出没点尽可能地架设桥梁，桥下自然形成动物通道，二是在铁路上空架设专供野生动物出入的“立交桥”。
据设计单位铁道第一勘察设计院介绍，在青藏铁路唐北段和唐南段的设计中，分别设置了野生动物通道25处和8处，通道形式有桥梁下方、遂道上方及缓坡平交3种形式。其中桥梁下方通道13处、缓坡平交通道7处、桥梁缓坡复合通道10处、桥梁隧道复合通道3处。对于高山山地动物群，主要采取隧道上方通过的通道形式；对于高寒草原草甸动物群，主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。
2003年,铁路各段的路基都已拔地而起，6至8月,藏羚羊的又一个大规模迁徙季节来临,青藏铁路野生动物通道的设计第一次面临实践的检验。而此时，通过可可西里的野生动物通道已经基本建成。
五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。为了保证它们自由迁徙，青藏铁路建设单位设立了四处野生动物通道。其中长11．7公里的清水河特大桥和长4公里的楚玛尔河特大桥，是根据“以桥代路”方案设计的，桥墩和桥墩之间共有近3000个桥孔可供藏羚羊通过。
当夜幕降临的时候，在草原上吃草的藏羚羊慢慢接近青藏铁路楚玛尔河特大桥，这些敏感的精灵，最初对突然出现的大桥和铁路路基感到惊讶，于是在四周徘徊，大约1个小时，有的藏羚羊开始靠近路基，沿着路基向上爬，但由于路基较陡，它们失败地滑了下来。在几经失败之后，有的藏羚羊开始慢慢接近动物通道间的桥墩，用身体在桥墩上轻轻地摩擦，或用鼻孔对着桥墩嗅了又嗅，仿佛在和初次见面的朋友握手寒暄，大约十分钟后，它们开始三三两两地从桥墩间的通道通过。
穿过野生动物通道，当藏羚羊到达青藏公路边缘时，胆大的藏羚羊率先踏上黑色的沥青路面，但动作却十分谨慎。藏羚羊的蹄子只适应走高原上自然的松软地面,走在柏油路面上会小心翼翼,每一步都在试探，仿佛是走在钢丝上，或是走在滚烫的炭火上。10米多宽的路面走了很长一段时间。当它们的脚一离开公路，立即就恢复了藏羚羊的本性，以惊人的速度跑下路基，狂奔到远离公路的安全地带。
陪同我一起观察藏羚羊通过野生动物通道的还有中铁十二局职工说：“从6月10日开始，已陆续有2000多只藏羚羊从楚玛尔河附近的青藏铁路野生动物通道通过。”
据国家环保局组织的青藏铁路环境检查组调查，这一年，大部分从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全往返越过了铁路路基,仅在楚北大桥的观察记录就有6000余只。但据索南达杰保护站统计，仍有一些野生动物因害怕而不走通道，而是从路基上翻了过去，还有1500多只没有穿过青藏铁路,就地产羔。
中国科学院动物研究所研究员杨奇森、西北濒危动物研究所所长吴晓明等专家认为，对于青藏高原野生动物的研究还存在很多空白，需要进行长期专门研究。野生动物通道的设计也有需要改进的地方。我们对野生动物迁徙的规律认识也不完全，在掌握它们的迁徙路线、时间等方面还有很多工作要做。青藏铁路野生动物通道的设置非常必要，无论在建设期还是运营期，对野生动物要做长期、完整的监测，以随时调整通道设置。
针对存在的问题，青藏铁路建设总指挥部、铁道第一勘察设计院等有关单位负责人表示，将继续改进设计，并积极与可可西里自然保护区管理局、索南达杰自然保护站等各方人士合作，对藏羚羊等野生动物进行实时监测、长期观察，随时调整方案，确保野生动物的自由通行。
一些已经建成的铁路路基坡度太陡,路基外侧还有一道水泥板筑成的挡水埝,像一道灰白色的城墙在高原上延伸,给藏羚羊的迁徙造成了极大的困难。发现这一问题后,青藏铁路的设计单位和建设单位立刻进行整改,在藏羚羊迁徙的主要路段拆掉挡水埝,放缓铁路路基的边坡,力求达到藏羚羊迁徙的要求。
专家们还设想，在藏羚羊通过的地方，在路基上搭建“过街天桥”，火车从
下方的涵洞中通过，通道上方种植草皮、边坡外缘以石块、模拟自然的山坡形状。一些专家还设想以驱赶家畜反复通过，在通道上方植被中撒牦牛粪等措施，诱导藏羚羊等野生动物通过。这些新提出的方案，尚在论证之中。
尽管青藏铁路野生动物通道还有需要完善的地方，但事实证明是科学、有效的。在未来的青藏铁路线上，几乎所有国际主流动物通道模式，都可以看到。旅客们还将经常看到：“当心！这里有藏羚羊”、“前方进入野生动物通道区域”等在国内其他交通干线上从未出现的交通标志。
建立青藏铁路野生动物通道，是我国铁路建设史上的一次有益尝试，青藏铁路为野生动物建立自由通道的举措，受到了国际社会的广泛好评，并且被写入了中学生的教科书。
更令人欣慰的是，火车为野生动物“让路”的举措，在中国正被逐步推广和走向制度化。
宜万铁路在最初规划时，有关方面原打算在葛洲坝下游修过江隧道。这一区域恰好是中华鲟产卵区，而修隧道要进行爆破，肯定会影响中华鲟的繁殖和生存。考虑到这一点，专家建议改为建桥方案，为此，国家多投入经费3000多万元。
铁道部勘察设计院高级工程师方国星说：“过去修铁路，我国从设计到建设一直注重环境保护，但大多是一些零散的条规，更多时候是靠个体观念在起作用。近年来，我们按照国际标准先后出台了一系列细则，逐步使铁路建设关注环境走向了制度化。青藏铁路和宜万铁路的环保决策，标志着我国铁路设计开始与国际标准化组织制定的环境管理体系接轨。”
第五章 打造高原生态人文铁路 二 一草一木总关情
高原植被的保护，是青藏铁路建设能否成为“生态铁路”的根本。青藏铁路要在平地堆垒起长1110公里，高2米以上，底部宽7至10米的路基，施工用的取土坑和路基边坡，将成为人工造成的大片无植被覆盖的裸地。如不采取措施，就会加剧高原的草地退化和水土流失，影响野生动物的觅食和繁殖，还会造成宏伟的高原景观破碎化。如何保护建设占地上的植被，实现高寒地区的植被恢复和再造，也是青藏铁路建设不可回避的问题。
中国科学院植物研究所研究员李渤生说：“青藏铁路要建成‘绿色铁路’，这不仅是我国铁路建设史上传统观念的转折和创举，在世界建筑史上也是一个创举，尤其是像青藏铁路这样的大型建设。”
据介绍，国外从20世纪80年代兴起“景观生态学”，其宗旨为追求人工生态系统与自然生态系统的融合，并以其指导人工建设。国外很多大型建设为了不影响自然生态系统，防止与自然的隔裂，不干扰野生动物活动，往往十分注重与周围自然环境的协调、恢复植被等等。这是一种尊重自然的生态道德，是更高层次的认识，并且成为世界建筑的一种潮流和趋势。
李渤生曾经数十次进入青藏高原，对这里的生态环境十分熟悉。他说，西藏的生态环境非常特殊，很少人为干扰，基质景观很完整。在这样一个基质景观很完整的环境里兴建像青藏铁路这样规模宏大的建筑，即使在世界上也是前所未有的。像这样的人工镶嵌物如果与自然隔断，其结果将是灾难性的。因此，更需要以景观生态学的理论来指导青藏铁路建设，达到更高的认识，追求人与自然的平衡、融合。
青藏铁路开工之前，就确立了预防为主、保护优先、开发与保护并重及环境评估指导设计、施工的原则，控制施工阶段的环境污染和生态破坏，全面推行施工阶段的环境监理制度，确保实现“多年冻土环境得到有效保护、江河水质不受污染、野生动物迁徙不受影响，努力建设高原特色的生态环保型铁路”的目标。在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法，对自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮。
“我们这里6月飞雪，天上无飞鸟，地上不长草，你就带棵青草来吧。”在海拔4000多米昆仑河河畔施工的中铁四局集团三公司项目经理陆卫东这样叮嘱准备前来探亲的妻子。 他的妻子从安徽淮南出发，一路上长途跋涉，却始终不忘给小草“喂”矿泉水。在她的悉心照料下，这棵绿意盎然的小草终于来到了昆仑山脚下。那些整天只能看着自己画在石头上的绿草的工友们顿时欢呼起来。 从格尔木至拉萨，除了可可西里和藏北草原的绚丽风光，剩下的就是乱石嶙峋的荒野、广袤无垠的戈壁和皑皑的雪山。在这样的环境中，绿色显得尤为珍贵。青藏铁路建设者对绿色有着深切的感受和强烈的追求。
一位职工曾对我说：“没有绿色的世界是最可怕的，它会让人发疯！”而这一点我在采访中有着深刻的感受，每当从山上下来快到格尔木时，看到一丛丛红柳、绿树和闪烁的灯火，心里就会莫名的激动，体内仿佛增添了许多生机。
昆仑山南山口青藏铁路铺架基地的四周，是寸草不生的茫茫戈壁，大风起处黄沙乱舞，中铁一局的施工营地就驻扎在这里。刚到这里的时候，为了改变周边环境，他们发誓要让绿色在这里扎根，却苦于没有可以种树的土壤。于是，中铁一局的职工们发扬“愚公移山”的精神，他们在用火车运输建设物资的同时，也从陕西、山西等地运来整车厢的黄土，将黄土覆盖在沙石上，种上了各种树木和花草。在职工们的细心呵护下，如今的中铁一局营房周围花红草绿，春意盎然。50多岁的中铁十四局三公司职工刘金云，来到青藏铁路建设工地后，每天清晨他都早早地起床，肩扛铁锹，手提水桶，顶着寒风，把施工便道上生长的珍稀红柳、紫槐、骆驼刺等植物，小心翼翼地移植到营区土壤肥沃的地方，以免这些植物在施工中被不小心碰坏。
中铁三局青藏铁路指挥部环保部长张新礼被称他青藏线上的“老爷子”，年近60岁的他每天都要到施工现场巡视，看各项环保措施是否落实到位。工程队转移到哪里，家就要跟着搬到哪里，驻地的选择关乎生态环境的保护。老张要求，有可以租赁来用的房子，就尽量不再新建；建房要选择植被稀疏的地方，这样就可以减少对植被的破坏。2001年工程开工时，一个项目队的汽车司机不小心在便道限界外轧出一道车辙印。张新礼发现后，当场就发了火，责令司机马上改走便道。让人在便道边上插上钢筋，拉上彩旗护挡。这还不算，他建议指挥部作出决定，对该项目部罚款20000元，对“肇事”司机及其部门领导们各罚款2000元，并在全局通报批评。一道车辙累计罚款26000元，这在其他任何地方绝对是天方夜谭，可在这里，又绝对是天经地义。
清水河地区本来有很好的沙石资源，如果就地开采的话，可以省去很多费用。但是考虑到在这里开炮采石，不但会惊吓世代生活在这里的动物，而且会对这里脆弱的植被造成破坏，于是中铁十二局决定在距离这里五六十公里的无植被区建立采石场。每立方石料的运费净增20元左右，与石料本身的价值相当。工程需要用料120万方，仅这一项就多花运费2400万元。
中铁西北科学研究院的队员外出测量，几十公里范围内看不到人，没有人监督，每一次每一个人，都会自觉地把吸完的烟盒、喝完的矿泉水瓶子、用过的哪怕是一张纸背回驻地处理……
这是青藏铁路工地上的一个个环保镜头。中国驻奥地利大使卢永华参观羊八井隧道时，面对铁路建设者从几公里外的路基施工段一块一块地移植草皮，面对青藏铁路这特有的环保奇观，极为感慨地说：“音乐之国奥地利非常重视环境保护，他们为人均拥有300平方米绿地而自豪，看看你们在人迹罕至的青藏高原如此爱护绿地，可见环保意识在青藏铁路建设中已经多么深入人心。”
建设单位采取加大运距、集中取土的措施，尽可能将施工营地和便道设置在植被稀少地带。在施工沿线选用清洁的能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，他们用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，与青海和西藏自治区政府签定了中国铁路建设史上首份环保责任书。
李金城说：“青藏高原自然景观的美丽是无与伦比的，对景观的保护也是青藏铁路建设的一项重要任务。常规铁路在经过山坡河谷地带时，一般采取下面设挡墙，山体里面挖空一半、设护坡的办法。在青藏线，这种方式我们用得很少，靠近河谷的几乎全是以顺河桥代路，并且沿着山脚走，这样就大致可以不破坏景观的完整性。在玉珠峰、昆仑山等特色风景区，我们对铁路站点的设计也花了一些心思，比如站台适当加宽加长，增加观景台，以便将来旅客更好地欣赏风景。唐古拉山是国际登山热点，铁路站就尽量靠近河边，这样人们在眺望神山的时候，视觉就不会受到太大的影响。”
西藏错那湖位于藏北安多县境内，海拔4650米，面积400多平方公里，被成为西藏“神湖”。它是当地藏族群众心目中的“天湖”，每到藏历龙年有成千上万的信徒前来朝拜，祈祷风调雨顺，牛羊兴旺。在一望无垠的草原和蓝天白云的衬托之下，“神湖”显得分外美丽。湖面清澈碧绿，野鸭和水鸟自由嬉戏；湖中水产丰富，吸引了黑颈鹤、天鹅、野鸭、鸳鸯等国家级重点野生保护动物；绿草如茵的湖边草地则是藏羚羊和黄羊生活的家园。
青藏铁路与神湖贴身而过，最近处只有几十米。为了保护神湖不受污染，铁路建设部门实行了严格的施工监控措施。一条长20多公里、装满砂石的白色编织袋堆砌的矮墙，将热火朝天的青藏铁路工地与宁静美丽的湖水隔开。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部指挥长卓磊说：“防护墙不仅可以防止工地的污水和垃圾冲入湖中，还可起到控制施工作业界限的作用，施工人员绝对不允许在防护墙外活动。错那湖保护是我们管段内环境保护的重中之重。我们规定施工人员不准向湖内排放生产和生活污水，禁止捕鱼和采摘野生植物。这些规定由负责环保的专门工作人员监督。发现违规者，第一次罚款，第二次下岗。”目前，青藏铁路建设者在错那湖沿岸设立了四个鸟类和湖水观测站，由7名专职环保工程师进行严密监控。为了美化“神湖”，铁路建设者们还在湖边的一片荒地上种植了5万多平方米的草皮。
青藏铁路建设者还实施了一项前所未有的“再造湿地”计划。众多溪流孕育而成的古露湿地面积约15平方公里，是藏北羌塘草原上水草最为丰美的地区。湿地是指“天然或人工形成的沼泽、湿原、泥炭地或者水域带等”。湿地又被称为“地球的肾脏”，是调节地区温度和湿度的重要生态因素。这里生长的茂盛牧草是牲畜最喜爱的草料。当地藏族牧民世代珍惜这片土地，平时围栏养护，冬天青黄不接的时候才将湿地开放，供牲畜享用。
规划中的青藏铁路古露车站将占用湿地14万平方米。专家提出，湿地上的牧草不同于普通牧草，离开充足的水分将不能成活，要想保护湿地植被，除非再造一个相似的湿地环境。“再造湿地”方案于2003年春天开始实施。建设者先在原湿地旁边的植被稀疏处挖掘出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地环境；再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内，并取得了成功。
青藏铁路总体设计师李金城说：“为了保护羌塘自然保护区上的湿地，青藏铁路在设计时尽量绕避，必须经过湿地时，一般采取以桥代路的方式通过。这类‘环保’桥梁在青藏铁路中将长达十几公里。”
为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了“青藏铁路高原冻土区植被恢复与再造”研究，科研人员在青藏高原采摘草种，并使用保水剂等先进科技，使植物试种成活率达70％，比自然成活率高一倍多。
李渤生在青藏铁路建设之初就参与了对其进行的环境影响评价，他主要负责青藏铁路建设的植被恢复与再造等方面工作。为了弄清青藏高原植物物种现状，从1973年开始，中科院植物所就开始进行系统考察，一个草种一个草种地进行收集、鉴定，进行了长期、大量的基础研究和科学实验。
青藏铁路沿线按气候可分为荒漠和山地荒漠、高寒草原、高寒草甸和灌丛草原4个植被类型，需要建立4个实验点以确定植被再造的科学方案。目前已确定了高寒草原和高寒草甸两个实验点，面积约两万平方米。
两年来，李渤生主持的实验十分艰难。首先他们采集了大量本地草种，在不同的温度、处理方式等条件下进行萌发生理学研究，以了解高寒植物的生长规律。经过一系列实验，他们选育出了可以在-10℃低温下发芽、幼苗可抵御冰点以下低温的草种。其次还要对实验区土壤进行分析，施用有机肥，对裸露地表进行表土覆盖来改良取土场植物生长环境。
他们从2001年开始采种、实验，去年在铁路沿线的路基、边坡、取土场等进行播种，发芽率达到80%～90％，当年植物根系生长已达到20多厘米，再造植被实现了安全越冬。“从实验结果来看是很满意的。”李渤生笑着说。 在西藏自治区当雄县的一个植被恢复与再造实验场，经过实验培育出的各类高寒草种长势喜人，很高大，根系发达，对于稳固铁路边坡等十分有利。
李渤生指出，植被的恢复是一个漫长而复杂的过程，不是说种了草、植了树就完了，而是需要根据植被演替的规律逐步恢复其原生植被，尤其是在青藏高原这样一个原始、独特、敏感、脆弱的生态环境里进行植被恢复更是十分困难。对于生态系统的规律我们还有很多未知的地方需要深入研究。 “但我们完全有能力把青藏铁路建设成为世界一流的绿色通道！” 李渤生充满自信地说。
铁道第一勘测设计院高级工程师包黎明说，这项研究成果将运用到青藏铁路建设的植被恢复和移植中。从2003年开始，铁路建设者着手在宽3至10米、长约1110公里的青藏铁路格拉段路基边坡种植或移植草皮。到时候，青藏铁路将成为一座“绿色长城”。
一次，我在采访途经楚玛尔河工地时，大约20多只藏羚羊在离工地100米处安详地吃草。于是我就拿起相机向它们靠近，在距离它们大约50米时，这些可爱的动物开始抬起头，好奇地看着我拍照，当我进一步靠近，它们才一步一回头地沿着青藏公路走开。
强烈的环保意识，有力的环保措施，让建设工地出现了人与自然和谐相处的祥和景象。曾经荒芜的戈壁不再单调，曾经寂寥的雪山出现生机，就连那些一度畏惧偷猎者枪声的野生动物也另眼相看这批友好的高原来客，从奔逃到张望，从走近到嬉戏。
生活在可可西里自然保护区的藏野驴和黄羊，经常光顾中铁三局六队职工的营地，成了职工们最尊贵的客人。野生动物也是职工生活中不可缺少的话题，在去工地的路上看到黄羊，大家总会打趣说：“看，咱家的黄羊起得真早啊。”藏野驴群中又多了一只小野驴，大家争相传告：“咱家的藏野驴又下崽了。”职工们说，一天看不到这些动物，睡觉都觉得不塌实。
《工人日报》社总编辑盛明富深入青藏工地采访时发出这样的感叹：草木动物皆生灵，惟有环保意识的觉醒方有自然文明的持续发展；干部工人皆主人，惟有生命意识的全面渗透和升华才能推动现代文明的进步。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区(1)
2002年8月26日，美国《波士顿环球报》刊登了该报记者发表的一篇题为《一条被认为通往毁灭的道路》的文章。文章称，“这项耗资24亿美元的计划，只会带来更多的汉人定居。”而同年，法新社的一篇文章则写到：“在广阔的藏北草原上，游牧民族的生活方式已经延续了好几个世纪。然而，这种生活方式也许很快就会受到威胁，因为中国政府打算让牧民到一条有争议的新铁路沿线的城镇落户。”
西藏，一直是世界关注的敏感话题。青藏铁路开工建设后，国外一些媒体企图通过青藏铁路报道，使敏感的西藏问题国际化，他们宣称，中国建设青藏铁路是为了掠夺西藏的资源，青藏铁路开通后每年将亏损20亿元人民币，大批汉族人将移居西藏等。
因为青藏铁路，藏区以另一种姿态进入了我们的视线。铁路穿过的藏北“羌塘”，世代居住着逐水草而居的藏北游牧民族。这群只占西藏人口10％的纯牧民，生活在占全区70％的土地上，帐篷和牦牛依然是牧区永远的风景。而在青海境内的青藏铁路经过的地方，只有一户藏族居民因为建设铁路而搬迁，广袤的青藏高原，是藏族人快乐的家园。铁路仿佛是一个探头，引领我无限靠近神秘的高原藏地。
“修公路可以绕道，修铁路为啥就不能从我家绕过去？这不是和我过不去吗？”当初，政府要求她家搬迁时，这位从未见过火车的58岁的藏族老阿妈白玛卓玛怎么也不理解。
青藏铁路青海格拉段在青海省境内全长588公里的线路内，白玛卓玛家是惟一的拆迁户。
30年前，白玛卓玛一家从西藏的那曲迁到了沱沱河畔，成为青海省格尔木市唐古拉山乡第五牧业社的牧民，全家9口人，其中包括收养的4个孤儿。
1987年，她家雇人从山上背来石头、从那曲拉来木头，才在沱沱河畔的夏仓山上盖起了房子。当时全靠人背牛驮，一家人支付了40只羊作为工钱，用了4年时间盖好了4间房屋。几年后，又有了些积蓄的白玛卓玛，花了20只羊的工钱，又建了三间房屋。白玛卓玛家的7间房子就座落在沱沱河畔两山相对的缓坡上，一条横贯两山的河流在她家不远处经过。
想当初房子盖得如此不易，虽然是危房了，还是不愿搬迁，白玛卓玛说：“2002年7月，乡政府和铁路的人到我家，商量搬迁的事，我故意要了50万元的补偿费，想吓走那些修铁路的，希望他们改道。”
“飞机那么大都不妨碍住家，难道火车能比飞机还大？”白玛卓玛就是想不通。几年前，她在朝拜的时候去过拉萨，在那儿见过飞机，她只知道飞机是世界上最大的交通工具，根本不清楚火车是什么样。
负责人耐心地向白玛卓玛解释，如果青藏铁路不从她家住的地方通过，就要在附近的山谷上架一座几十米长的桥，或者要打一条隧道穿过夏仓山。这样就要增加几百万甚至几千万的投资，相当于几万只羊的价钱，把唐古拉山乡牧民家所有的羊加起来也不够。
白玛卓玛被这笔账吓了一跳。像大多数心存善良的藏族人一样，白玛卓玛不想让政府花冤枉钱。她的女婿昂南是见多识广的藏族青年。他告诉白玛卓玛，“火车有几十间房子大，一次可以拉一万多头羊，从沱沱河到拉萨只要十多个小时。”老阿妈听得满脸惊讶。
“从这儿坐火车到拉萨要多少天？”白玛卓玛好奇地问。
“最多只要半天时间。”
“那我一有空就能坐火车去朝拜了。”白玛卓玛很是激动。以前，由于交通不便，白玛卓玛骑马去拉萨朝拜要走一个月。没想到火车能这样方便，老阿妈愉快地答应了搬迁，天天盼着铁路早点修好。
目前，白玛卓玛一家已经在向阳的山坡上盖起了三间新房。新址离原来居住的地方大约50米，一家人感到很满意，接受了政府给予的8万元赔偿条件。
白玛卓玛家喂养了600多只羊、80头牦牛，还有马和骆驼。青藏铁路穿过她家400亩的牧场。为了便于通行，中铁三局专门增修了一条可供车辆和家畜出入的铁路通道，并且帮助她家整修了山沟里的运水台阶。
现在，白玛卓玛每天都要煮上一壶喷香的酥油茶，去看望在附近施工的铁路工人。“等青藏铁路修通后，我每年都要坐火车去拉萨朝拜。”白玛卓玛逢人便说，每一皱纹都透着笑意。
卢春房说：“青藏铁路在线路设计中尽量避绕藏民居住集中的地区，我们希望铁路建成后能给久居青藏高原的藏族同胞带来交通便利，但同时不影响他们固有的生活习惯。”
从白玛卓玛的家南行，翻过唐古拉山口，便到了西藏北部牧区。
青藏铁路正在西藏修建的火车站有：安多、那曲、当雄、拉萨等站，它们恰好穿过了藏北牧区，使这片被誉为“世界上除了月亮背面之外最神秘的地方”，吸引着比以往任何时候都多的目光。
藏北高原在藏语中被称为“羌塘”，意思是“北方平原”。它在唐古拉山脉、念青唐古拉山脉及冈底斯山脉环抱之中，包括阿里部分地区及几乎整个的那曲地区。这片高原上的高原，平均海拔4000米以上，世代生息着逐水草而居的藏族游牧民。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区(2)
在大部分人的印象中，西藏更应该是游牧文化占主导，而事实上，早在新石器时代，西藏就同时并存着两种经济文化形态。在东部、南部的河谷低地，人们的生存方式以农耕、制陶、磨制石器和饲养家禽为主；而在西部、北部的高海拔荒芜湖盆地带，人们更多以狩猎为标志，代表地区为阿里、那曲和雅鲁藏布江上游地带。
5000多年来，甚至在更长的时间里，牧区的人们以他们祖先的生存方式生活在辽阔的藏北地区，因为缺氧、暴风、雪灾、野兽威胁以及土地的不可耕，游牧成为他们惟一的出路。
“为什么不搬出去，到低海拔的地区居住？”很多人都会这样问藏北人。大部分牧民会冲你笑笑，也有人会将那首古老的羌塘古歌唱给你听：
辽阔的羌塘草原呵，
在你不熟悉它的时候，
它是如此那般的荒凉，
当你熟悉了它的时候，
它就变成你可爱的家乡。
在当雄县一户牧民的帐篷前，铁路路基从附近通过，路基周围设置了防护栏，担心施工会破坏草皮。但这并不影响牛羊们吃草的兴趣。这儿的云很低，绿油油的草场和白色的羊群、黑色的牦牛，以及起伏的雪山，构成一幅美丽的田园图画。
我看到帐篷旁有个藏族姑娘，她弯腰捡起一块牛粪，把它砸向另一块牛粪，再用双手捧起硕大的牛粪块向后一抛，牛粪便以优美的弧线划过头顶，不偏不倚地落在她身后的筐内，伴随的是她婉转嘹亮的歌声。
捡牛粪的姑娘叫群桑卓玛，今年16岁。她告诉记者，牛粪是高原牧民在长达8个月漫长冬季里的主要燃料，捡牛粪是藏族女子每天必干的活计。
捡牛粪的动作被藏族女子重复了千万次，在外人的眼中是脏是累，但对于他们却将飞过头顶的牛粪视为珍宝。对于她们而言，这就是生活，命中注定。
“你们怎么不烧煤？”我问。“煤很贵，也运不进来，我们这里都靠牛粪烧饭、取暖”。群桑卓玛说。
“等青藏铁路修好后，煤就能运进来了，价格也不会太贵，你们家的牛羊肯定也能卖到好价钱了。”我笑着告诉她。
“那可真好，听说煤烧得时间很长，不像牛粪不经烧。等家里有了钱，我最盼望能到艺校学唱歌。”群桑卓玛的脸上浮出了天真的笑容。乐观的藏族人大多能歌善舞，这是他们倾诉感情的主要方式之一。也许，群桑卓玛希望，在未来的日子里，她能用最优美的歌声，来歌唱家乡的变迁。
一次在羊八井镇采访，和藏族青年平措朗杰相遇，他指着不远处的青藏铁路工地告诉我：“如果铁路修好了，我每年要收购几万张牛羊皮贩卖到外地，在羊八井镇开个皮货店。”眼中闪烁着兴奋和喜悦的光芒。
平措朗杰是西藏自治区当雄县羊八井镇桑巴萨村的牧民，每年冬季来临，他都要到牧区收购牛羊皮贩卖。“牛羊皮在外省很畅销，但我每年最多只能贩运3卡车，大约3000多张牛羊皮。主要是因为交通不便，运输十分困难。”平措朗杰说。
平措朗杰收购的皮货销售到青海、甘肃和新疆等地，用卡车运输要经过全长近2000公里的青藏公路，沿途要翻越唐古拉山和昆仑山。青藏线平均海拔在4000米以上，路途艰险，一卡车皮货运到西宁的费用高达2000元。
“用卡车拉货运量少，也不安全。有时遇上暴风雪，青藏公路发生交通堵塞，我们就得忍饥挨饿，一车货从拉萨运到西宁需要一个星期的时间。除去运费，一张羊皮只能赚一元钱“，平措朗杰说，”听说青藏铁路修好后火车每小时能跑100多公里，从拉萨到西宁只要一天时间，而且运费也便宜，这样我就可以多收点皮货了。”藏北牧民们的梦想，因为铁路而变得异彩纷呈。
我问他：“铁路修好后，你们愿意定居吗？担心大批内地人到西藏来吗？”他笑着说：“游牧很辛苦，如果能定居，当然是我们所希望的，这样可以减少对草场的破坏。内地人到这里做生意是正常的，就像我们也经常去内地一样。”
西藏那曲地委书记公保扎西说：“青藏铁路建设不但可以输出西藏的牛羊，缓解草场的超载压力，而且内地的能源源源不断地涌入，将彻底解决能源缺乏问题，藏北牧区将是青藏铁路最大的受益者。”
在西藏自治区，藏族人约占全区的92%，拉萨市长洛桑江村说：“青藏铁路兴建后汉人会超过藏人的说法实在可笑。西藏高寒缺氧，并不适合汉人居住，改革开放后，人口流动是正常现象，铁路建成后，雪域高原的人们也可以自由地去内地旅游观光了。”
青藏铁路沿线的藏族牧民，对青藏铁路给予了热切的关注。世代放牧为生的牧民嘎洛一家生活在海拔5000多米的唐古拉山脚下，这里也将是西藏最先看到火车的地方。嘎洛说：“我们家祖祖辈辈都没离开过这里，我盼望着能坐火车去看看外面的世界。”
在青藏线采访，我几乎每天都能遇到前往拉萨磕长头的朝拜者，他们双手戴着手套，手掌外又绑着一层木板，双膝戴着厚厚的汽车轮胎皮，双手合十高举过头，自顶到额至胸拱揖三次，再匍匐在地，双手直伸，平放在地上，然后在起立如前样。对于藏族人来说，能到拉萨朝拜是一生的理想。我曾经问一位从玉树磕长头的人到拉萨要多长时间，他说要三年，我遇到他时，他已经磕了两年多的长头。
磕头是西藏常见的礼节，一般是朝觐佛教、佛塔和活佛时磕头，也有对长者磕头的。它分为磕长头、磕短头和磕响头三种。磕响头是先合掌连拱三揖，然后拱腰到佛像脚下，用头轻轻一顶。
磕长头是在藏传佛教盛行的地区，信徒与教徒的一种虔诚的拜佛仪式。信徒们从遥远的故乡开始，手佩护具，戴着护膝，前身挂一毛皮衣物，尘灰覆面，不惧千难万苦，三步一磕，或积月、或积年而至拉萨朝佛，相识的人们三五成队，在共同信念支配下，虔诚地移步而行。
久远的过去，朝佛的信徒双手空空，衣粮不备，沿路乞讨；当今一般是有一信徒专司衣粮，主管磕长头信徒的衣食住等方面的后勤，为同伴提供方便，并且此人不得更换他人磕长头。而磕长头的信徒则一丝不苟，绝不想用偷懒的办法来减轻劳累，步步趋向圣城拉萨。
磕头时信徒们口中念念有词，多为诵六字真言，一边双手合十，高举过头，然后行一步，双手继续合什，移至面前，再行一步；双手合十移至胸前，迈第三步时，双手自胸前移开，与地面平行前身，掌心朝下俯地，膝盖先着地，后全身俯地，额头轻叩地面。再站起，重新开始复前，该过程中，口与手并用，六字真言诵念之声连续不断。
还有一种为原地磕长头，于殿堂之内或外围，教徒们与信徒们身前铺一毡或毯，原地不断磕长头，只是不行步，或还愿或祈求保佑，教徒们认为在修行中，一个人至少要磕一万次，叩头时赤脚，这样才表示虔诚。
还有一种是围绕着寺庙，依顺时针方向自寺院正门开始，而向寺庙侧向行进磕头，亦是三步一磕，绕寺而行，或侧向寺庙，向前叩进，亦为三步一磕，仪式中诵唱佛经，以六字真言为多。
公元7世纪，藏王松赞干布迎娶了尼泊尔的赤尊公主、唐朝的文成公主。两位公主都笃信佛教，于是佛教与之前西藏的原始宗教——苯教相结合，逐渐形成了4个门派的藏传佛教：宁玛派（红教）、萨迦派（花教）、噶举派（白教）、格鲁派（黄教）。长期以来，好斗的藏民族扔掉了手中的武器，全民族信奉佛教。他们深信，行善是幸福的源泉，作恶是痛苦的深渊。宗教已经融进了藏民族的血液里，即使是劳作忙碌的牧民，无论走到哪里，也不忘在帐篷里摆上神龛，燃起长明的酥油灯。
沿着青藏线，你可以经常在山头上看到五颜六色印着经文的经幡。据宗教研究专家们介绍，每逢宗教节日，人们便要到山上挂起经幡。经幡在藏语里称为“隆达”，“隆”是“风”的意思，“达”是“马”的意思，这种藏区特有的大地景观艺术，又称为风马旗。风马旗有五种颜色：白（白云）、黄（大地）、红（火焰）、绿（江河）、蓝（蓝天）。因为经幡上的内容多寓含生命轮回经久不息之意，藏族人认为，经幡随风翻卷，人们的运气就会上升。
关于藏族的风俗习惯和宗教信仰，是每一个参加青藏铁路建设职工的必修课。青藏铁路建设总指挥部为每个参建职工印发了民族知识手册，要求在铁路建设中必须切实维护民族地区的宗教信仰自由，不得影响他们的正常生活。
青藏铁路建设中，建设单位为了让铁路和藏区的景观相协调，在设计中尽量体现藏文化的风格，设计理念也融合了藏族独特的文化内涵。
与布达拉宫遥相对望的青藏铁路拉萨河特大桥，纯白色的桥体宛如洁白的哈达，流畅的半弧型拱圈仿佛飘舞在青山绿水间的经幡，主桥桥墩采用牦牛腿式的变截面双圆柱桥墩，引桥桥墩则为雪莲花样式。
“拉萨河特大桥的设计理念是根据藏族文化习俗，引入哈达、经幡的柔美飘逸以及青藏高原的人文意象而确立。洁白的哈达在藏族人眼中表示纯洁、忠诚与尊重，五彩经幡是藏区的标志，牦牛和雪莲花是青藏高原独特的物种，特大桥设计体现了浓郁的藏区民族风格。”
负责拉萨河特大桥设计的铁道第三勘察设计院高级工程师周四思说。
拉萨河特大桥是青藏铁路建设的标志性工程。拉萨河特大桥的设计经西藏自治区政府和藏学专家多方论证而最终确定。
2003年5月竣工的青藏铁路柳吾隧道洞门则是典型的藏族建筑风格：隧道洞口四周采用花岗岩镶嵌而成，洞门边缘涂着红色的颜料，洞口上方刻着六个藏民族象征着吉祥如意的“万”字型图案，洞顶为布达拉宫式红白相间的藏族宫廷屋顶建筑。
青藏铁路的藏语站名用什么汉字表达才能使发音更为准确？青藏铁路设计单位为此历时一个月征求了青海省、西藏自治区民政部门和藏学专家的意见。安多县有个车站，设计者根据其藏语发音拟定汉语名为“头儿九”，但藏学专家认为用汉语“托居”可与藏语发音更相近，设计单位立即采纳了专家的意见。
“为了让车站的汉语站名能与藏语站名音和意比较相符，我们非常注重吸收藏学专家的意见和建议，青藏铁路全线的站名都有藏语标识。”青藏铁路项目副总工程师刘文说。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区(3)
2002年9月，青海分社和西藏分社联合组成青藏铁路采访小分队，在党周社长的带领下，我们一行从格尔木出发沿线采访。在中铁四局雁石萍工地，我们听到这样一个故事，他们施工附近有一座天葬台，为了不影响天葬，指挥部决定绕道几公里取土，每个月为此要多花费几百万元。
藏族人的葬礼，主要分为天葬、火葬、土葬、水葬、塔藏。天葬是藏族的一种古老风俗，也是藏族地区的普遍的葬法。由天葬师把尸体切碎后喂鹰，在藏族人眼中，肉体混合着糌粑让高原的鹰啄食得干干净净，灵魂就会升入天国。
火葬是一种较为高贵的葬法，多在高僧、活佛和大贵族中进行。仪式隆重，由喇嘛念经超度，用干柴、酥油将尸体烧成灰，然后把骨灰带到高山上顺风撒去。西藏在藏传佛教传入以前，是以土葬为主，在藏传佛教传入后，只对得了传染病的尸体，以及杀人、放火犯的尸体实行土葬，意在惩其灭根绝种。但在墨脱、察隅等地，仍保存土葬习俗，在西藏腹地，只有得了麻风病、炭疽、天花等传染病的人才实行土葬。
在西藏雅鲁藏布江沿岸，有水葬的习惯，将尸体喂鱼。当地人认为水葬和天葬一样，均可得到超度。人死后，用羊毛绳将尸体束成弓形，拴在石头上投入江中。像乞丐、儿童、孤寡等经济地位低下的人，死后多用这种方法。
塔藏又称之为灵塔葬，是藏族地区最高贵的一种葬仪，只限于达赖、班禅及有名望的大活佛等少数人。这些人圆寂后，先用盐擦干遗体，风干后，涂以名贵香料等药物，放在灵塔内。灵塔分金、银、铜、水、泥灵塔。灵塔的不同是根据活佛地位的高低而立。
中铁四局职工蔡祥重，谈起藏族的风俗习惯滔滔不绝，仿佛是一个藏学专家。他说，藏族人最反对打杀秃鹫，因为它们是天葬时帮助人的灵魂升天的神鸟。西藏僧人不吃素，牛羊肉是他们的重要食品，但他们决不亲手宰杀，而由专门的屠夫宰杀，宰杀时要念专门的经文。藏族人忌吃驴、马、狗肉，他们认为吃这些动物的肉不洁净，有罪孽，死后不能升天。藏族人敬酒时，客人要用无名指蘸少许酒弹向空中，连续三次以示祭天、地、祖先。接着轻轻呷一口，主人会及时给添满，再喝一口，再添满，连喝三口，在第三次添满时，必须一饮而尽，否则主人会认为客人不懂规矩……他告诉我，这些知识都是从指挥部发的手册上学到的，这样和少数民族群众交往，才不会出错。
安多县扎木天葬台四周特别安静，由于中铁四局施工队伍绕道而行，这里的神鹰像往常一样照常来觅食。天葬台的石块上残留着血迹和苍鹰争食时落下的羽毛。天空中盘旋着的苍鹰越飞越高，预示着天葬的仪式已经结束。对于逝者，灵魂恐怕也随着苍鹰，如希翼的那样升上天国。离天藏台不远处，一些人在用石块砌着“玛尼堆”，寓意着对死者的缅怀，祭坛里的桑烟袅袅飘向天空，仿佛追随者逝者的灵魂飘向苍穹。
一边是正在建设的现代化工程，一边是藏族传统的风俗，二者并没有互相侵扰。我们写作了稿件《西藏“神鹰”没有因为修建青藏铁路而受惊扰》一文，这篇稿件由于视角独特，具有很强的战斗力，对海外反华舆论进行了不着宣传味的批驳，而被评为2002年度新华社社级好稿。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区(4)
西藏“神鹰”没有因为修建青藏铁路而受惊扰
新华社格尔木9月18日电尽管青藏铁路建设如火如荼，盘旋在工地附近天葬台上空的秃鹫却如同往日一样继续飞临地面猎食，这些“神鹰”并没有停止光顾天葬台来享用已经肢解的死者的遗体。建设工人竭尽全力甚至改变了工作路线以此保护附近的天葬台。
藏族的葬俗分为天葬、水葬、火葬和塔葬，其中，天葬是最普遍的一种。藏族人认为把逝者的尸体献给秃鹫进食是帮助死者获得功德，他们称之为“让光荣随鹰背苍茫远去”。在藏人心目中，秃鹫就是神鹰。
拉桑嘉措是那曲安多县扎木天葬台的天葬师，他说自从铁路施工以来，前来觅食的秃鹫数量并没有减少，“神鹰依旧在往常喂食的时候飞来”。
拉桑嘉措主持天葬葬礼的地方是扎木乡牧民惟一的天葬台。64岁的牧民阿塞说，这个地区的牧民和往常一样把亲属的尸体送来天葬。
负责扎木段施工的项目副经理徐玉成说，他负责的施工队发现了这座天葬台后决定改变取土线路，这个决定使他们每月要增加200多万元的花费，因为工人们每次取土要绕道3公里。在离扎木乡天葬台200多米远的地方立有栅栏和写着“禁止进入”的牌子来防止施工人员进入。工人拍照更被禁止，违反者要被罚款。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，青藏铁路在西藏的路段途经两个天葬台，一个是扎木天葬台，另一个在沱沱河附近。指挥部发布命令，要求附近施工单位在天葬时间停止作业，以此保证来猎食的秃鹫不被轰鸣的机器声吓跑。
中铁四局的工人谷永习说，在工程开始前，他和同事们都参加了一个关于少数民族文化的培训班，了解了藏族、回族、撒拉族等铁路沿线少数民族的风俗习惯。中铁四局还印制了300多本关于民族习俗的小册子发给工人人手一册。
“虽然这是我第一次到西藏，但我对天葬并不陌生，“谷永习说，”我已经学过了有关知识，知道对藏族同胞的风俗习惯应当尊重。”
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说，在对青藏铁路设计时，设计者就考虑到了沿线的天葬台、寺院和“神山”上的宗教仪式场所，并尽最大努力确保这些地方原封不动。
我们希望当铁路竣工通车时，来往乘客会享受到更加便利的交通条件，同时看到的是并没有改变的自然景观和地方文化。
去年开工建设的青藏铁路青海格尔木至西藏拉萨段全长1118公里，是世界上海拔最高的铁路。它的建成将结束西藏没有铁路的历史，并将极大地促进当地经济和社会的发展。
第五章 打造高原生态人文铁路三、青藏铁路穿越藏北牧区(5)
藏汉一家亲
在海拔5000米的青藏高原风火山，一座长约32米的青藏铁路桥犹如一道美丽的彩虹，在格尔木市唐古拉山乡藏族二村的草原上升起。萨达坐在草地上，想像着成群的牛羊将在“彩虹”下自由奔跑，黝黑的脸上堆满了笑容。
萨达是唐古拉山乡藏族二村的村委会主任，他把这座正在修建的桥称作“藏汉友谊桥”。
2002年10月，当青藏铁路风火山隧道顺利贯通的时候，萨达和村民们激动得几天都没有睡好觉，他们仿佛已经坐着火车踏上了前往拉萨朝圣的路。风火山北麓河的大片地区，是藏族二村定居畜牧的天然牧场，建设中的青藏铁路正好穿越草场。随着青藏铁路路基一天天向拉萨方向延伸，村民们发现铁路可能会影响牛羊在草原上自由通行，萨达认为如果建一座过牧通道，那就会更完美一些。2003年春节，萨达邀请承担风火山隧道建设的中铁二十局青藏铁路指挥部的同志到村里过春节，既想表达他们的崇敬之情，也想反映一下他们的想法。萨达端着滚烫的酥油茶向指挥部副书记丁守全表示祝福时，也建议“在草原上修建一条过牧通道”。丁守全当即表示一定向上级反映，并就铁路建设如何更好地为他们提供便利征求了意见。
铁路建设者高度重视藏族同胞的意愿，立即向青藏铁路建设总指挥部建议增设放牧通道。孙永福副部长获知后，要求青藏铁路建设总指挥部和设计单位研究此事。经过勘察论证，设计单位为此专门更改了设计方案，并决定在藏族二村牧场上增设一座32米长的铁路桥作为过牧通道，这一决定将增加投资数百万元。
像这样的过牧通道，全线共设立了200多处。
在藏区，藏医非常有名，过去，藏医中很多人是活佛，藏族人认为，宗教是心，医学是身，两者都具备就是高度的身心合一。然而，在牧区的普通牧民以前一般只能在游僧经过时才能看看病，后来牧区有了“赤脚医生”，但因为医生少，村与村的距离很远，找医生要翻山越岭，遇到急病很难抢救，因此，看病难一直是藏族牧区的头痛事。
铁路建设者主动承担起为沿线群众送医送药的义务。中铁二十局工程指挥部除了组织医护人员为藏族群众免费看病，他们还为藏族二村培训了一名乡村医生。彻底解决牧民们就医难问题。
2002年9月的一天上午，中铁三局工地医院医生郭爱接诊了一个叫仁增的藏族牧民。经确诊为急性阑尾炎。在根据病情做了必要的保守治疗后，建议他到格尔木找个大医院做手术。病人虽然答应着离开了医院，可他出门时那种犹豫的表情却一直让郭爱心里不安。晚上九点多，他便找到了离医院1公里远的仁增家里，果然见他因缺钱没能下山治疗。他赶紧返回医院与领导研究，如果在山上做手术，由于缺氧，病人的血氧含量低，刀口也不易愈合，手术有一定风险。可是再一想，失去一个生命，对医院或医生来说，可能是百分之一的几率，但对病人，却是百分之百的失去了生命。于是，便决定立即把仁增接回医院，连夜进行手术。凌晨，病人被推进手术室，由郭爱主刀，高海拔地域的第一例连续硬膜外麻醉手术开始了，40分钟的手术进行得非常顺利，医院还免去了仁增全部医疗费。郭爱在认真总结了这次手术的经验后，又陆续在山上为藏族群众开展了7例同类手术。而且，在精心护理下，刀口甲级愈合率达到100％。从此，郭爱走到哪里，藏族同胞们都用一条条哈达、一杯杯酥油茶表达着他们的感激之情。
73岁的藏族患者索那，2003年5月的一天夜间，突然右侧肢体麻木，活动受限，被家人抬到中铁十三局工地医院就诊。因无CT诊断，副主任医师金淳岩认真查体温、量血压，根据多年的临床经验诊断为脑梗塞，立即给予抗血栓治疗。护士帮助患者做肢体被动锻炼，积极护理。仅仅三天时间，患者就恢复了肢体功能，下床活动了。老人激动得用藏语说：“突吉其！突吉其！”
像这样尽心尽力帮助藏族同胞的事迹，在整条青藏铁路建设沿线屡见不鲜。在自然环境十分恶劣的条件下，铁路建设者们不仅恪尽职守地辛勤施工，还尽可能地给生活在这里的藏民带去温暖：建水坝、修公路、拉电线、资助希望小学、提供医疗方便……铁路修到哪里，温暖送到哪里，火车未到，情谊先行。
“清晨我站在高高的山岗，盼望青藏铁路修到家乡……”2003年9月17日下午，青藏高原沱沱河畔碧空如洗，彩练飘扬，唐古拉山乡小学的藏族学生们身着民族服装载歌载舞，庆祝由青藏铁路建设者捐助的新校舍落成。
这座堪称世界上海拔最高的希望小学位于海拔4500米的长江源头，全校120多名学生大部分是藏族牧民子弟，最远的来自200公里外的牧区。过去校舍和教学设备非常落后，不能满足教学的需要。为了让牧区孩子能得到良好教育，去年，青藏铁路建设总指挥部带头捐款，广大青藏铁路建设者踊跃参与，帮助学校进行改扩建。共捐款50万元，新建320多平方米办公室、图书馆和计算机教室，为学校配备了150套新教学设备和20部电脑。
修一条铁路，兴一方教育，这是广大青藏铁路建设者的共同心愿，捐资助学的浓浓真情如涓涓清流在雪域高原流淌。
2002年6月，中铁二局青藏铁路工程指挥部投资50万元援建的西藏乃琼镇希望小学建成，并把4万元职工捐款分送给青藏铁路沿线堆龙德庆、当雄两县所辖的19所小学；2003年，青藏铁路建设总指挥部投资30万元为格尔木市民族中学改善教学设备。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房从2002年开始，每年拿出800元资助格尔木市民族中学藏族贫困学生英措，并承诺帮助她完成高中学业，副指挥长王志坚、拉有玉每人资助2名藏族学生就读。
2003年7月，青藏铁路建设拉萨指挥部负责人吴维洲到堆龙德庆中学看望他资助的藏族学生土旦丹真，因学校放假，土旦丹真在一天前回到了100多公里外的山乡，吴维洲连忙驱车前去探望。正在农田劳作的土旦丹真母亲听说后，匆匆赶回家中，在吴维洲面前跪下，双手合十，表示感谢。原来从去年开始，吴维洲每年资助土旦丹真1000元生活费和学费，并不定期到学校了解他的学习情况。
中铁十九局青藏铁路工程指挥部五公司职工李军家中经济条件并不富裕，爱人没工作，双胞胎女儿在读大学。但他到青藏铁路工地不久，就到那曲儿童福利院、敬老院看望孤儿和老人，给孤儿们送去1000元和部分学习用品，还资助那曲高中学生拉巴卓玛读书。李军妻子从内地为她寄来复习资料，还为她织毛衣、毛裤。在他们的帮助下，拉巴卓玛顺利地考上了大学。
青藏铁路建设者的一片爱心，如同唐古拉山一样圣洁，如同雅鲁藏布江一样源远流长。他们在漫天飞雪的高原之上，在冰天冻地的雪山之巅，把汉藏民族间的情谊延伸到铁轨之外，谱写出一曲壮丽的民族团结之歌。青藏铁路建设者处处关爱少数民族同胞，也赢得了他们的友谊。
2002年5月的一天，刚刚天黑干完活，铁一院项目部突击队的帐篷忽然被风卷跑了，看着整整一天没有吃上热饭喝上热水的小伙子们在大风大雪中冻得瑟瑟发抖，项目部副部长田玉海内心十分焦虑。他与司机循着风雪找到一户藏族牧民求助，那家牧民热情地腾出两间房子让他们住，晚上不断过来添火、送酥油茶。第二天他们起床才发现，这家人除了儿媳妇带着3个娃娃睡在另一间房子里外，一位藏族老乡一夜未睡，一直守着火堆为队员们添火，另3个男人竟挤在牛圈里过了一夜……许多时候，青藏铁路成为情谊的纽带，承载了太多深情的东西。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”一 青藏铁路之帅
这是一项注定要制造英雄的历史性工程，它集聚着中国铁路工程建设史上最智慧的头脑，每个头脑都曾在高科技的浪潮中劈风斩浪；它拥有中国劳动者最坚强的分子，每个分子都曾在艰苦环境中千锤百炼。他们不但在建设一流的高原铁路，而且在不断地超越自我。
他，年逾花甲，不顾高原缺氧，数次上高原，亲临第一线，心系工程的每一个环节，心系建设大军中的每一名员工，被成为青藏铁路之帅；
他，年富力强，坚守高原一线，总揽大局，指挥若定，然而却拖着病体往返奔忙……
孙永福，卢春房，况成明，余绍水，董献付等等各级领导，指挥长，带头人，身先士卒，勇于奉献。还有许许多多的建设者和无数的无名英雄，用热血，用青春，在人类建设史上的伟大壮举中铸就辉煌。
他们是站在世界屋脊上的最可爱的人。
在青藏铁路工地采访的每一天，总有一些事情感动着我，激励着我，使我不忍停笔驻足。我在青藏线耳闻目睹的建设者先进事迹，像雪域高原上盛开的格桑花般芬芳四溢，不可胜数。我越来越深刻地感觉到，在世界屋脊上，有一种更高的海拔让人敬畏和仰止，这就是建设者用崇高信念和钢铁之躯打造的“精神高原”。
青藏铁路开工建设以来，4万多名青藏铁路建设者拼搏奉献，创新求实，挑战一流，在世界“第三极”谱写着人生最光辉的篇章。他们用精神的海拔与物理的海拔进行着日复一日的殊死较量。
一青藏铁路之帅
“靠前，靠前，再靠前，在自然环境十分恶劣的青藏高原施工，我们每一个领导干部都应该深入一线，靠前指挥，靠前，靠前，再靠前，这样才能带领广大职工克服困难，取得青藏铁路建设的伟大胜利。”铁道部副部长孙永福说。
2003年10月，年逾六旬的孙永福第24次亲临青藏线检查工作。对于年轻人都望而生畏的高原，而孙部长却一如既往，因为，这里有他夙夜牵挂的青藏铁路，有他难以释怀的责任和使命。
人们把他和慕生忠将军相媲美，慕生忠被称为“青藏公路之父”，而孙永福被人们称为“青藏铁路之帅”，巧合的是，他们都是陕西人，并且怀着同样的宏伟目标，立志实现高原天堑变通途的梦想。
作为长期负责全国铁路建设的副部长，他深深地了解西藏对铁路的期盼。在每年的全国人大和政协会议上，都要收到几十件关于铁路进藏的议案和提案，这些提案沉甸甸地压在他的心头。建设进藏铁路是几代铁路建设者的心愿，如果青藏铁路在这一代人手里还不能上马西进，他觉得对不起那些长眠于茫茫荒原上的修建一期青藏铁路的创业者们。
这些年，他多次主持了滇藏、甘藏、川藏和青藏的论证会。随着西部大开发步伐的加快，这些论证必须走出图纸，走出会议，而变为铁路进藏的实际行动。他深知，没有进藏铁路，西藏就难以快速发展。
2000年7月30日，孙永福首次登临青藏高原，考察青藏铁路进藏方案。第二天，剧烈的高原反应令他胸闷气喘，走起路来像踩在棉花上一样飘飘然，随行的同志也手脚不听使唤。他鼓励大家：“世上本没有路，走的人多了便成了路。今天我们来了，就是为了要在这高原上修一条前人未修过的铁路。”
此行，他先后走访了中国科学院兰州分院、铁道部第一勘测设计院，来到西宁至格尔木段盐湖路基、沙漠路基和海拔3700多米的关角隧道，仔细了解这些工程难点和铁路运营情况，对二期工程有什么借鉴。随后对昆仑山、唐古拉山、可可西里、三江源等涉及冻土、环保的重要区段一一进行详细考察。他走访了青海、西藏两省区政府，相关科研部门，沿线驻军部队，与政府官员、专家学者和青藏牧民群众进行了广泛接触，听取他们的意见，还特意看望了一些曾经参加过青藏铁路前期勘测设计的老专家、老同志，了解当年情况。
一路考察坚定了他的信心。回到北京之后，强烈的事业心和责任感驱使他以一个老铁路人的身份，给国务院领导写信：“经过反复考察论证，青藏铁路方案经济合理，建设周期短、投资少。经过多年不间断的科学研究和工程试验，修建青藏铁路已经有了一些技术储备，尤其对高原冻土施工有了比较可行的解决方案，对环境保护和医疗保障也有了有效的应对办法。”这封信为中央领导提供了直接来自高原现场的第一手资料。
之后，他又代表铁道部党组，向中央写了修建青藏铁路格拉段的请求报告。2000年12月14日，国家计委主任曾培炎主持召开了由国务院相关部门参加的青藏铁路立项报告会。会上成立了以曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。之后不久，朱镕基提议，增补孙永福为国家青藏铁路建设领导小组副组长，主持青藏铁路建设的日常工作。
这一年，孙永福60岁，花甲之年上高原，带来的将是身体的快速透支和生命的加剧磨损。有过上高原的亲身体验，他深知高原缺氧意味着什么。一位老友私下劝他，修建青藏铁路是要冒很大风险的，自己也组织了衡广、京九等一批具有重要影响的工程项目，现在已届退休年龄，还是就此画一个圆满的句号吧。孙永福淡淡一笑：“人生的句号，画，我也要把它画在青藏高原上。”
孙永福深感责任重大，深感使命光荣。他知道，青藏铁路之战，不仅是智慧的凝聚、力量的凝聚、气魄的凝聚、忠诚的凝聚，同时，还是意志的组合、信仰的组合、民心的组合、党心的组合。他在笔记本上写到：“青藏铁路建设，不但要有勇挑重担的责任意识，更要有与时俱进的科学精神；不但要有顽强拼搏的斗志勇气，更要有能攻善战的智慧谋略。在高原拼人力、财力行不通，只有改革、创新才能闯出一条新路。”
青藏铁路建设开工第二天，在格尔木南山口工地帐篷里，孙永福召开参建单位领导干部会，他代表铁道部党组，提出认真贯彻“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的建设方针，高起点、高标准、高质量地建设世界一流高原铁路。
孙永福专程来到慕生忠将军旧居。当年，慕将军率领十万筑路大军，克服重重艰难险阻，修建了举世闻名的青藏公路，却没能把铁路修进西藏。今天，他将继承前辈未竟的事业，不禁心潮澎湃，思绪万千。
青藏铁路建设工程之巨、环境之险、技术之难，可谓“前无古人，后无来者”，为了确保冻土施工万无一失，孙永福决定在清水河、沱沱河、昆仑山、风火山等一带设立5个冻土工程试验段。他说，这样做非常必要，可以把主观的认识在实践中加以检验，这也是一次丰富冻土科学的“实践论”。
他几乎访遍了国内与高原冻土、环境保护、医疗保障有关的科研单位，收集了大量国内外有关高原冻土施工方面的技术资料，嘱咐秘书专门给他准备一个书柜存放。上百万字的一本本专业资料和设计文件，他都认真阅读，圈圈点点，作了大量笔记。
孙永福认为，青藏高原的地质复杂，冻土同样千变万化，攻克冻土难关，措施要得当，不要大家都走一个路子。根据不同的冻土，采取不同的方法，这样就可以避免重复错误。一位专家对青藏铁路建设曾表示出不同意见。孙永福说：“千人之诺诺，莫如一士之谔谔。多听听不同意见没有坏处。”他派人两次登门拜访这位专家，还特意邀请他参加进藏铁路论证会。
可可西里公路两边热融湖溏星罗棋布，冻土融沉病害严重。孙永福来到这里，和工程技术人员仔细查看分析公路病害。在随后的冻土施工方案研讨会上，专家们各抒己见，孙永福索性拿起粉笔在黑板上画起草图，讲解以桥代路的思路。他组织专家反复论证，和设计人员一起研究桥式和设计参数，优化以桥代路方案，从根本上避开了特殊困难地带冻土给路基带来的病害。
首次上高原，孙永福看到40多年前修建青藏公路的取土坑内至今寸草不生，十分震惊。如果以高原自然环境为代价，青藏铁路建设将得不偿失。他提出青藏铁路建设环保创新制度，专门设立了环保监理。这在我国铁路和国内基础设施建设中是一个首创。
为了做好青藏铁路的环保工作，孙永福先后3次组织铁道部、国家环保总局、水利部、国家林业局、中国科学院、青海省，西藏自治区的有关专家奔赴现场，就环保问题开展科学考察和调研工作。针对“自然保护区”、“野生动物通道”等敏感问题，组织编写了专题报告，对高原植被的恢复与再造技术开展了现场试验。在孙永福的建议下，青藏铁路的环保投资达21亿元；在铁路选线过程中，尽量避让主要环境敏感点。在西藏自治区境内线路先后避开了纳木错自然保护区、林周黑颈鹤自然保护区，延长线路多达30公里，为此多投入了3个亿；对无法避绕的可可西里与三江源自然保护区经多方案比选后，采取了对保护区扰动最小、影响最小的线位通过。
在孙永福的领导下，青藏铁路的环保工作，始终坚持“预防为主、保护优先，开发与保护并重”的指导方针。根据青藏高原的特点，将沿线地表植被、珍稀保护物种、自然保护区、湿地、原始景观、河流源头水质、冻土环境等放在保护工作的首位。
青藏高原气候环境十分恶劣，有位高原病专家断言，在高原修路，高原病不死人是不可能的。孙永福回答：“我们绝不让高原病夺走一个筑路人的生命！”孙永福的老伴是医生。他一回家就向老伴咨询高原病问题，直到把老伴的知识都挖空了，又让老伴找来高原病医学资料自己看。遇到不懂的地方，他就记下来，多次抽空到中国军事医学科学院、高原病研究所向专家请教。每次铁道部邀请高原病专家来讲课，他总是坐在最前面的位置，遇到问题举手就问。青海省高原病研究所吴天一院士很有感触：“孙永福同志不是学医的，对高原病知识研究这么深，真是难能可贵。”
在孙永福的提议下，铁道部在格尔木铁路医院建立了全路第一个高原病防治中心。开工前夕，他专程代表铁道部党组看望和慰问医护人员。他说：“青藏铁路建设者离不开你们呀！我把几万名建设者全拜托给你们了！”说完，他深深地向在场的医护人员鞠了一躬。
每次随同孙部长跨越昆仑，登临唐古拉山，都能被他钢铁般的意志与深厚的亲和力所感染。
到青藏线检查工作，他总要钻进工人的帐篷里，钻进食堂的储藏室，看职工们能否吃到新鲜的蔬菜？品种多不多？只到看到芹菜、萝卜、韭菜等新鲜蔬菜和肉食品应有尽有，才放心地离去。由于缺氧，他的嘴唇发紫，脸色腊黄，然而他依然和职工们谈笑风生，问寒问暖，顾不上吸氧。“来一次工地不容易，应该多了解一些工程进展和职工的生活情况。”他说。
一次到唐古拉山中铁十七局集团指挥部检查工作，那里的海拔高度5030米，是全线最高的青藏铁路工程指挥部。下了车，孙永福就要上工地，同行的同志劝他：“部长，这里海拔太高，你就在下面和同志们见见面算了，不要上去了。”孙永福说：“那怎么能行？我要上去，看看他们的馒头能不能蒸熟。”
每次去工地，孙永福都要走进民工帐篷，摸摸被褥厚不厚，看看地面潮不潮。在一处工地帐篷，他看到民工睡通铺，立刻告诉指挥长，民工要一人一张床，不能睡通铺，也不能睡上下铺，更不允许打地铺，一定要照顾好他们的生活。他说：“农民工是我们的兄弟，我们要给他们兄弟般的关心，他们来参加青藏铁路建设，是我们的功臣。”他建议就民工管理作出专门规定，要求民工宿舍人均面积不得少于2．5平方米，每天给予10元的生活补助，并且划定了民工最低生活标准。这些规定在青藏线上都得到了落实。
开工以来，孙永福几乎走遍了全线各个工点，越是艰苦的地方越是要去。2002年5月，孙部长患大叶肺炎，高烧不退。北京协和医院专家会诊后告诉他，这等身体状况，千万不能再上高原了。孙永福虽然微笑着承诺，但他还是“我行我素”，因为青藏铁路离不开他，他也离不开青藏铁路。一次发烧住院，铁道部铁路总医院的专家说：“你的病不上高原都是重病，怎么上高原？”为了对他负责，医院领导特意向傅志寰部长写了报告，要求他住院治疗。傅部长劝他：“暂时不要去高原了。”孙永福答：“工作太忙，事情太多，我不能不去。”住院9天后，他又奔上了雪域高原。他要去风火山工地，随行的同志劝阻道：“孙部长，你刚出院，就不要上去了吧。”孙永福笑着反问：“有那么严重吗？”他不顾随行人员的劝阻，又一站站地登临昆仑山、风火山、唐古拉山……
上过高原的人都知道，去的次数越多，高原反应越强烈。孙永福一次次上高原，高原反应越来越严重，有时整夜睡不好觉，凌晨起来在房间踱步。沿线的指挥长看了，替他的身体担忧，有人建议，现在视频系统很发达，您对工作有什么要求，开个电视电话会议，在北京坐阵指挥就行了。您要了解现场什么情况，可以把现场录象带给您，您就少上几次高原吧。他说：“我不上现场，心里就不踏实。”
2003年5月，他到海拔4500多米的沱沱河工地检查工作，医生看他脚步不稳，走路打晃，赶紧为他体检，测量他的血氧饱和度只有65％，肺部锣音严重，这已经是肺气肿的前兆。医生说，ＳＡＲＳ病人要是这样，早就该上呼吸机了，让他卧床休息。他口头答应，可依然照常工作。
对于人们把他比作“青藏铁路之帅”，孙永福坚决不同意这一说法，他说：“青藏铁路之所以有今天的成绩，是国家的正确决策、职工顽强拼搏、全国人民大力支持的结果。我只不过做了一些具体的工作，尽了自己的一份责任。”
第六章 世界屋脊上的“精神高原”二 身先士卒的带头人
卢春房，微命三尺献高原
一日四季阴晴转，草低水清天蔚蓝。
举目朝霞若临海，轻步线桥如爬山。
丹心一片报祖国，微命三尺献高原。
他日列车飞驶过，观光谁知筑路难。
2002年10月，卢春房在严重高原反应的情况下，写下“自勉诗”表露心迹。
这一年，他46岁。这位青藏铁路建设总指挥部指挥长，如今有了一张永远无法恢复的黑面孔，成为一个标准的“高原人”。一米八的个头，显得清瘦，棱角分明的脸上双腮微陷，长期的高原生活，使他强打精神的脸上总挂着一丝疲惫。
2001年，卢春房离开了铁道部建设司的领导岗位，受命出任青藏铁路建设总指挥部指挥长。在艰苦环境中，他代表全体青藏铁路建设者郑重立下军令状：横下一条心，干好青藏线！
卢春房有过难忘的铁道兵经历，始终与中国的铁路建设事业紧密相连，更与举世闻名的青藏铁路结下不解之缘。面对青藏铁路建设遇到的诸多新问题，卢春房参考国内外工程建设管理的先进经验，先后主持制定和完善了20多项管理办法。在他的领导下，青藏铁路建设工地普遍建立质量信誉评价制度，不断推广先进工艺和技术，初步形成建设单位统一管理、施工单位严格自控、监理单位认真核查、设计单位优化配合、使用单位提前介入、政府监督全面到位的运转模式。
他提出建设世界一流高原铁路，必须实现“质量环保创双优”，第一次在工程建设中把环保和质量放在同等重要的地位。在青藏铁路建设中构筑了由青藏总指统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理，环保监理单位实施全面监控的“四位一体”环境管理体系。在铁路建设史上首次引入环保监理，对优质样板工程实行环保一票否决制等。
2003年6月，正值藏羚羊迁徙之际，卢春房十分关心刚刚建好的野生动物通道能否正常发挥作用。他专门赶到楚玛尔河工地，躲在隐蔽的地方观察藏羚羊活动情况。在最初，有的藏羚羊因为胆小，迟迟不敢通过野生动物通道，有的从路基上翻了过来，他急得只跺脚，恨不得把那些从路基上翻过来的藏羚羊抱起来，从野生动物通道重走一下，或者跑过去给他们带路。大约等了一个多小时，终于有胆大的藏羚羊率先通过了通道，他从下午一直观察到天黑得实在看不见了才回去。尽管大批藏羚羊通过了野生动物通道，但他却高兴不起来，心里像压了块石头：毕竟还有一些藏羚羊没有从野生动物通道，这说明还需要改进设计。随后，他立即召集楚玛尔工地负责人商量如何做好藏羚羊迁徙的引导工作，还同设计单位就野生动物通道存在的问题进行商讨，多次征求动物学家、可可西里保护站工作人员和当地农牧民的意见，制定了周密的改进方案。
卢春房十分关心职工的生活和健康保障问题，几乎每周都要去工地暗访一下，看一看他们伙食怎么样，能不能顿顿吃上肉；问一问有没有吃高原保健药，是否按时体检。摸一摸被子薄不薄，试一试暖气热不热。一次，他在一处工地发现有一座帐篷里没有氧气瓶，一向温文尔雅的他顿时发了火，他打电话给工地负责人吼道：“马上把氧气瓶搬过来，否则你今晚的宿舍就让职工住！”工地负责人说是工作失误，马上就把氧气瓶送来，请您放心。卢春房厉声批评道：“你的失误，可能会断送职工的性命！这样的失误决不允许，别让我看到第二次，否则你卷铺盖回家！”直到氧气瓶送了过来，他才放心地离去。卢春房对民工充满了关爱之情，把民工管理作为一项政治任务来抓。他要求把民工和职工一视同仁，制定了严格的工资发放办法，防止民工工资被拖欠，保护他们的合法权益。
由于青藏高原严酷的自然环境，青藏铁路全年的有效施工时间只有6个月。然而，卢春房每年在施工现场的时间却常常达到八九个月。无论是在风火山口还是夏日飞雪的唐古拉山巅，无论是朔风肆虐的三岔河畔还是寒冷刺骨的雪水河边，从勘测前沿、指挥一线、铺架现场到工地医院，处处留下卢春房风尘仆仆的身影……
在剧烈高原反应和连续长途奔波的双重折磨下，疲惫不堪的卢春房时常出现脑供氧不足、心肌缺血等症状。病倒在床上却想着工地，他就一只手输着液，一只拿着话筒，一个工地一个工地地了解施工情况。只要症状稍有缓解，他就服下一把抗缺氧药，吸上几口氧气，继续忍着身体的不适钻进隧道和涵洞，走向每一个施工点。
常年奔走在青藏高原，卢春房无法辅导帮助准备参加高考的儿子，更无法照顾年事已高、体弱多病的父母。父亲几次病危，他都无法抽身。
自古忠孝两难全，2002年11月，卢春房从工地赶回家中的第二天，慈爱的父亲便溘然长逝。悲伤之际，卢春房用“丹心一片报祖国”来自勉，重新踏上火热的青藏铁路建设工地。
昆仑山隧道贯通、风火山隧道贯通、羊八井隧道贯通……
三岔河特大桥竣工、清水河特大桥竣工、楚玛尔河特大桥竣工……
铺架挺进唐古拉、越岭攻坚取得突破……
在他的指挥下，一项项重点工程相继完工，攻克青藏铁路建设“三大难题”取得了重要阶段性成果。青藏铁路已完工程合格率达到100％，优良率达到95％以上，涌现出160多项优质样板工程。他也因此荣获全国“五一劳动奖章”。
畅想火车跃上世界“第三极”的壮美未来，卢春房的兴奋之情溢于言表，填下这样一首《临江仙》：
青藏高原鼓角喧，“三大难题”攻坚。开隧铺路建桥涵。
借得汗血马，跨跃风火山。
早年深信蜀道艰，今叹太白识短。
“黑鹰”望唐愁攀援。
英雄筑天路，敢为天下先。
况成明，决战风火山
在风火山隧道，有一位十分幽默的指挥长，他这样谦虚地介绍自己：“我是‘没情况’的‘况’，‘一事无成’的‘成’，‘不明不白’的明。”况成明，中等身材，浓眉大眼，神情里既有知识分子的睿智和诙谐，又透着筑路者特有的阳刚之气。每次在工地采访，总见他两腮胡须，满身泥土。
2001年，青藏铁路格拉段开工建设的消息传出后，时年40岁的况成明主动请缨，志愿到被称作“生命禁区”的风火山参加隧道建设。
青藏铁路风火山隧道是目前世界上海拔最高的高原冻土隧道，被列为青藏线5个科研试验段之一，有部级以上科研项目7个，外联科研项目18个，是青藏线科研项目最多、科技含量最高的冻土隧道，被列为全线重、难点控制性工程，在这一地区修建隧道将面临一系列世界性技术难题。
风火山隧道炸出第一炮后，炸出的几乎全是晶莹坚硬的冰碴子，含土量仅有百分之十五左右。况成明尝试着让施工人员喷射混凝土，没有成功。高原冻土施工关键在控制温度，温度低了，混凝土无法凝固，温度高了，围岩又会遇热融化，造成洞壁滑塌。这是一个非常棘手的技术难题！
况成明带领科技人员昼夜蹲在掌子面上进行实地观察，吃住在隧道，掌握冰岩温度变化的规律。在高原受强烈紫外线照射，他的眼睛患上了严重角膜炎，双眼红肿得像熟透的桃子，实在睁不开，施工人员就向他口述现场情况，他边听边琢磨。经过反复试验和对观测数据的分析，终于找到了快速封闭围岩的最佳温度参数。为了解决冻土围岩热融滑塌和衬砌混凝土需保温养生的矛盾，况成明大胆决策，投资数百万元，与石家庄铁道学院共同研制了两台大型隧道空调机组，把洞内的温度控制在±5℃以内，既防止了冻土隧道因热融而导致塌方的可能，又解决了因洞内温度低、混凝土不能正常养生的质量隐患。
青藏高原风火山自然条件十分恶劣，该地区空气中氧含量不足海平面的50％，比人类生存所需氧气的最低极限值还低0.13千帕，对参建者的身体健康构成较大威胁。
2001年，青藏铁路建设初期，各施工单位虽然都为职工定做了背负式氧气瓶。高原空气稀薄，隧道深处缺氧严重。背负式氧气瓶虽然可以缓解施工缺氧，但增加了职工负担，氧气瓶的容量也不能完全满足施工人员对氧气的需求。这种供氧方式还有待改进。
况成明深感修建青藏铁路，决不能再走传统供氧的老路。人是生产力中最重要的因素，保障职工健康就是保障生产力，带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧道施工前夜不能寐，苦苦寻求新的更为实用的供氧办法。
2001年7月的一天，北京科技大学的一位研究生到风火山推销小型制氧机。况成明劈头就问：“多大的？”“只能供一个人使用。”“有没有更大的？有没有能给整个隧道施工人员供氧的？”“没有，全世界都没有。”况成明心里琢磨：原理都一样，小的能生产出来，大的为啥就不行呢？他立即找来项目总工程师任少强和党委书记陈文珍商量，三人一拍即合，他们大胆地提出在风火山建立制氧站的创意。
这一想法得到了北京科技大学刘应书教授的重视和支持。况成明调集二十名科技精英联合北京科技大学的专家，组成现场科技攻关组，夜以继日，反复论证，精心制订设计方案。他们结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的新方法”。经过二百余次试验，三个月后，世界上第一座大型高原制氧站在风火山正式投入使用。
制氧站每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧2小时。同时，每天可以向风火山隧道进行24小时弥漫式供氧。他们在在洞内安装了移动式氧吧车，较好地解决了隧道施工人员的缺氧难题，并保证了职工生活用氧，使施工环境相当于下降了1000米的高度，有效保障了施工人员生命安全。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白。
上场之初，他率领先遣小组，忍受着强烈的高原反应，4次顶风冒雪徒步考察风火山地区36公里的施工线路，对每一处地型和地质状况进行详细的记录，每天都工作到深夜。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可却心发慌、手发抖，试了几次，近在咫尺的水杯怎么也拿不到手。在这一个月里，他多次因高原反应和疲劳过度昏倒在工地，每次一苏醒，他就马上拔下针头赶往工地，继续研究施工方案。由于对施工管段情况了如指掌，他主持制定的风火山隧道、北麓河厚层地下冰路基试验段的施工技术方案和施工组织设计方案，在北京专家的审查会上顺利通过并得到与会专家的高度评价。
作为指挥长的况成明，既要指挥隧道施工，又要组织科技攻关，因为缺氧和过度劳累，他曾两次晕倒在工地。为解决科技攻关中的难题，他频繁地在青藏高原和北京之间穿梭。山上缺氧难熬，到了山下，由于氧气突然增多，又会出现低平原不适应症，从而醉氧。因为醉氧，他曾不止一次在飞机和火车上昏睡不醒。因长期疲劳作战，他的高原反应越来越严重。他从上山后体重下降了20公斤，血压严重失常，始终处于55－80毫米汞柱，经常要靠吸氧、打点滴和大剂量吃药支撑。原本敦实的身体，变得风一吹就要倒。
2002年8月，他的妻子得知他身体不好，从陕西咸阳专程到工地探望，没想到因焦急和高原反应自己却病倒在格尔木市。况成明知道后，只匆匆下山和妻子见了一面，然后委托在格尔木的同志帮助照看，第二天又满怀愧疚地匆匆赶回工地。家中70多岁的老父亲因病住院，非常想念他，但因施工任务紧，他未能满足老人在病中想看他一眼的愿望。他一再叮咛在家的兄妹照顾好父亲，每天晚上都从工地打电话回家，安慰年迈的父亲。
一年来，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题，使风火山隧道自2001年10月开工至2002年10月贯通的一年时间里，未发生一起塌方和安全质量事故，其成功突破高原冻土施工难题，被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。况成明也因表现突出，被铁道部授予“火车头奖章”。
鉴于况成明的突出贡献和无私奉献精神，2003年6月，我将他的先进事迹以内参形式反映到中央。国务院副总理曾培炎作出批示，要求全体青藏铁路建设者“学习况成明同志不畏艰险、勇于创新、关心群众、大公无私的精神，在世界屋脊的青藏高原上，一展新时代铁路建设者的风貌，夺取青藏铁路建设的全面胜利。”青藏铁路工地掀起了“比、学、赶、帮、超”的热潮。
余绍水，可可西里“儒将”
中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水被称作“儒将”，作为一名高级工程师，他不仅有着渊博的学识，而且还具有“铁道兵”的刚毅和果敢，他带领全体青藏线职工攻克了多项技术难题，优质高效地完成了在可可西里无人区的重难点施工任务。
他们局承建的青藏铁路工程地处可可西里国家级自然保护区，雪山延亘，路与天齐。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试验段。为减小高温冻土的危害，设计单位在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23.7公里，其中清水河特大桥绵延11.7公里。如何控制桥梁桩基混凝土的入模温度，预防高温冻土对构造物稳定性的危害，使构造物保持长久稳定，像一只“拦路虎”横在建设者面前。余绍水几乎找遍了有关这方面的理论专著，无数次地请教冻土专家，他认识到，桩基施工必须努力避免对冻土层注入新的热源。他们经过反复实验，找到了在桩基施工中尽量减少对冻土层产生热扰动的有效方法：在离工地较远的荒芜地带打井，存储施工用水与远离线路中心的冻土层进行热交换，将水温降到摄氏3度以下，再进行混凝土拌合。同时撑起遮阳篷、安装鼓风机，降低原材料温度。余绍水是个追求完美的人，建工程、抓环保，他都不允许留下任何一点瑕疵和遗憾。他指挥修建的桥梁群和路基工程，堪称精美的工艺品。2002年7月，他发现大桥工地一个刚拆去模型的盖梁出现皲裂，有可能留下质量隐患，当即脱口而出“炸掉它！”陪同他的现场负责人说：“在高原上喘口气都很困难，一粒沙、一颗石子都来之不易，炸掉多可惜呀！”看着他们一脸疲倦和乞求的眼神，余绍水思想也很矛盾，但为高标准、高质量地建设好高原铁路，他硬起心肠说：“这件事情绝不能马虎，我们要的是响当当的国优！”目前，中铁十二局已完工程优良率达到98％，2个试验段被青藏铁路建设总指挥部评为优质样板工程。
可可西里国家级自然保护区生态环境极其脆弱，一旦破坏便难以恢复。如何在施工中保护生态环境，是青藏铁路建设的又一难题。
“修建青藏铁路是百年大计，而搞好高原环保则是千年大计、万年大计。”这位具有博士学位的青年指挥长可谓深怀内秀，满腹经纶。他从青藏高原特殊的自然生态环境特点出发，潜心钻研高原铁路施工和高原环保的客观规律，提出“边施工边恢复”的科学施工方法，被形象地称为“小切口微创手术”。其程序极其精密和严紧：开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作，划定最小的施工限界；施工中，职工们小心翼翼地将植被连根平铲，码起来养护好；施工后，按照事先记录的地貌特征恢复植被。
一次检查工地，他发现有一块锅盖大小的稀疏草皮没移走，推土机就开始作业了。余绍水立即下令停机。工地负责人说，那块草皮是施工人员工作疏忽，移植时被遗漏的。余绍水一听就来气了：“你知道不知道，这块草皮的形成要成千上万年，比我们身上的皮肤还珍贵，你必须亲自给我移走，而且要确保成活！”那位负责人不敢怠慢，将草皮移植到指定地点，每天浇水，直到那片绿色生命成活。
在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。
2002年6月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，果断地下达了“停工让道”的命令。
到8月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1.5米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措施，有效地解决了这一难题。
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7个月里，李金城在无人区工作长达3个月之久。
2000年8月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9月7日，剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9月8日5点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地走。下午3点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8点钟，雪停了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑前行。
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城在这支队伍中年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症。经过三天两夜的连续苦战，他已极度劳累，完成任务后，他下肢无力，整个人瘫坐在了地上。他用微弱的声音对队友说：“你们把仪器都放下，由我照看，这样轻松好走路。回去后，明天再叫别人来接我。”队友们死活也不干，对他说：“把你放在这里，不死也会被狼吃掉。咱们是一个整体，要活一起活，要死一起死。”于是大家硬是跌跌撞撞地抬着他向外走出了无人区，与死神擦肩而过。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”三 激情，在高原燃烧(1)
吃苦奉献，立功高原
有人说，在无人区能够生存，本身就是奇迹。参加青藏铁路建设的人，无
一不是英雄。
2001年春天，当修筑青藏铁路的喜讯传遍神州大地时，一封封请战书，决心书雪片一样飞到各级组织和领导手中，有的同志还写下血书表达心愿；1.7万人的中铁二十局就有7000多人写了请战书。有的一家人要求同去青藏线，出现了父送子，妻送夫，子承父志，夫妻双双上青藏的感人场面。
中铁十六局职工陈德伍初上高原时流鼻血不止，领导们出于关心让他下山休息。四十多岁的硬汉子急得落泪了，他说：“我就是为修青藏铁路来的，我能顶得住。”边说边用颤抖的手写下一份保证书：如果发生病情，责任自己承担！
2001年6月，中铁二十局青藏指挥部党委书记陈文珍怀着无比激动的心情，第三次踏上了建设青藏线的征途。这位年逾50岁的老人已经两鬓斑白，谈起青藏线建设感慨万千。他说：“1962年11月，作为青藏铁路建设精锐部队，我所在的铁道兵部队开赴青藏铁路建设工地，承担了海晏至克土段的建设任务；1974年3月4日，我们再次唱着‘铁道兵志在四方之歌’，走进了青藏铁路建设工地，在‘世界屋脊’开始了长达10年的艰苦鏖战；现在，我又一次来到了青藏铁路风火山工地。我已经是三次参加青藏铁路建设了，跟青藏线结下了深厚的感情。修通青藏铁路是我毕生的愿望。”
在风火山隧道工地，年轻人都会出现严重的高原反应，而对于年事已高的陈文珍来说要承受更为巨大的痛苦。这位三上高原的“老青藏”，经常吃着大把的抗高原反应药品，坚持到施工现场，用自己积累的高原施工经验指导工作。同志们都劝他到山下休息，他说：“轻伤不下火线是我们‘铁道兵’的优良传统，这个好传统在我的身上不能丢。”
越是艰难越向前，这是中华民族最可宝贵的精神品质。
随着青藏铁路建设的不断推进，以“吃苦奉献、立功高原、遵循科学、争创一流”为主要内涵的“青藏铁路精神”逐渐形成和发扬光大，为参建员工确立起坚强的精神支柱，涌现出许多感人至深、催人奋进的动人事迹。
胡锦涛等中央领导同志多次殷切希望广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。在青藏铁路建设中，各单位努力培养和塑造各具特点的团队精神。如铁道第一勘察设计院的“尖兵精神”，中铁一局的“铺架精神”，中铁西北科学研究院的“风火山精神”，中铁十七局的“唐古拉精神”等。
“白天劳累，扯片白云擦把汗——爽；黑夜孤独，摘颗亮星点盏灯——酷”，这是悬挂在青藏铁路工地的一幅对联，它正体现了青藏铁路建设者以苦为乐，甘愿奉献的高原般博大情怀的写照。
这是一组青藏铁路建设者2003年的体检数据，出现血常规改变的占２８.３％。其中，在海拔４８００米至５０００米施工的中铁十七局、十八局的比例分别达到６７.８％和５０.５％；中铁十七局出现心电图改变的占总人数的１６.７％，主要表现为心率不齐、心电轴偏转和ＳＴ段下降，提示心肌缺血等。严酷的高原环境对建设者的健康造成了很大危害。
但这里还有一组数据，2003年青藏铁路建设总指挥部作问卷调查，98%的参建人员要求留在高原工作继续工作。
最高层次的追求，应该是对生命价值的一次次超越。
青藏铁路建设总指挥部宣传部长童国强，2001年第一次上高原时，不幸得了肺水肿，被送到医院抢救，短短几个小时人就瘦得像骷髅。他说：“当医生在我的耳边告诉安慰我说：‘没事，没事，不要紧张’时，我第一次感到了死亡的恐惧。”经过医生全力抢救，他终于从死亡线上挣脱出来。医生让他回内地休养，但几个月后，他又坚决要求来到了青藏线。童国强说：“高原的险峻不是高山，而是险在心里，这是考验人的精神。我已经领教了高原病的威力，但我还要来，我就是要追求人生的价值。”
也许，日益膨胀的物质生活使我们的精神世界有些麻木，也许，日益丰富的社会阅历使我们对许多事情熟视无睹。但是，我们始终相信，总有一种情愫令我们难以释怀，总有一种力量令我们泪流满面。
程红彬深有感触地说：“有人将在青藏线工作比喻为'透支生命'，但我认为透支得值！我们就是要创造世界奇迹，看到火车驶进拉萨的那一天。”
中国建筑总公司青藏铁路工程指挥部指挥长鹏江鸿说：“我现在身体已经十多项指标不合格，但我为什么要在这里坚持？坚持到底就是胜利，我们就是要创造世界上的又一奇迹！”
的确，当火车穿越世界屋脊的那一天，必将是全世界目光聚焦的庄严时刻，也必将是青藏铁路建设者喜极而泣，“泪飞顿作倾盆雨”的一刻。为了那一刻，英雄的建设者甘愿舍弃自己的一切。
不爱红妆爱高原
有人把青藏铁路建设比喻为艰苦的上甘岭之战，有人说“战争让女人走开”，但在青藏铁路工地，可以说是巾帼不让须眉。
在海拔五千多米的唐古拉山无人区，中铁建十七局集团有个项目指挥部。这里是全线海拔最高的工点，邵尧霞是这里唯一的女性。小邵二十九岁，人长得秀气，又爱哭鼻子，被大家戏称为“小女孩”。
2002年3月，中铁十七局中标青藏铁路，喜讯传来，群情激奋，邵尧霞和丈夫黄立泽争着报了名。到底谁上青藏线？开始，丈夫对她上青藏持反对意见，黄立泽说：“青藏高原气候恶劣，你们女人很难适应；再说，刚断奶的女儿离不开你；母亲双目失明，父亲脑血栓卧病在床需要照顾。”他说的都是实情，但邵尧霞认为，能够参加这项前无古人、惊天动地的工程建设，是一名知识青年的荣幸。于是，她说服了丈夫，把女儿交给姐姐，把患病的老人托付给当医生的邻居，和丈夫一起踏上了奔赴青藏铁路的征途。
在青海格尔木度过了一个星期的适应期后，施工队伍开始向唐古拉山进发。几位细心的职工带上了几只鸡、狗和猪，开始鸡鸣狗叫猪哼哼，可是随着海拔的升高它们都变得无精打采了，上到唐古拉山后的第一天鸡死，第三天狗亡，第五天猪毙命。开膛破肚，这些动物的内脏都因严重缺氧变成了紫黑色。看到这些动物一个个死去，这些第一次来到唐古拉山的职工们，心里都不是滋味。
第一次上工地踏勘现场，一连串的高原反应接踵而至，邵尧霞感到胸闷气短，四肢发软，恶心呕吐，连胆汁都吐了出来，几个工友见状急忙把她扶上了车。面对这种从未有过的经历，是冒着风险前进，还是妥协退却？但她暗下决心：人生能有几回搏？我不仅要在唐古拉山呆下去，而且要在这里干出一番事业来。
2003年6月25日下午，唐古拉山布曲河发生了百年不遇的特大洪水，横跨布曲河上的施工便桥受到严重威胁，一旦被冲跨，不仅项目要蒙受巨大损失，整个唐古拉山最高海拔段的工程建设都会受到严重影响。为了确保便桥万无一失，作为工程部长，她组织了有20多名青年团员参加的临时抢险突击队，立即奔赴现场，带领大家奋勇抢险。便桥抢修最危险的是加固河沿基础，突击队就在河沿边，组织抛填片石、堆码沙袋。到26日中午，她带领突击队员已经连续奋战了16个小时，却没有人顾得上吃一口饭。炊事员有些于心不忍，便将饭送到她跟前说：‘邵部长，你就带头吃点吧，不然会顶不住的。’可她心急如焚，一口也吃不下，继续投入到了抢险之中。突然间，一个巨浪打来，差点将她击倒。在这紧要关头，一位突击队员惊叫着冲上来一把将她拽住，才免被洪水洪峰卷走。经过大家的英勇奋战，便桥终于保住了。突击队员们簇拥着她，一个个流下了激动的泪水。
在唐古拉山，不仅工作要经受严峻考验，而且思想感情也要经受磨砺。她和丈夫到达唐古拉山的第一天，推开宿舍门一看，屋子里分开摆着两张单人床，她感到莫名其妙，就问项目经理：“这是怎么回事？”经理笑笑：‘去问你那口子吧。’丈夫郑重地对他说：“这个地方可不是伊甸园，氧气非常稀薄，夫妻同居就可能付出生命的代价。”正因为如此，项目部立了一条规定：不准夫妻同居，即使夫妻同室也不能同床。在青藏线有句顺口溜：夫妻同房不同床，同床不同被，同被背靠背。结婚5年来，他和丈夫虽同在一个单位，但不在一个项目部，一直天各一方。如今好不容易聚到一起，但近在咫尺，却不能耳鬓厮磨地享受温馨甜蜜的夫妻生活。
由于她是这里惟一的女性，工地上也常常遇到一些尴尬的事情。开始一段时间，工地上没有女厕所，这样，她就无处‘方便’。工地周围无遮无拦，避不开人眼，走远点吧，又怕遭野兽袭击。无奈之下，她坚持上工地前不吃稀饭、不喝开水，常常因缺水引起嘴唇开裂和便秘，最终导致了恐尿症，进厕所时解不出，离开厕所时又憋得慌。
爱美之心，人皆有之。但在唐古拉，你想美也美不起来。那里一天有四季，穿衣要几换。
时而骄阳似火，时而狂风暴雨，时而雪粒飞溅，时而冰雹肆虐。在那里，就连洗头洗澡这些平常小事都变成了大难题。因为洗头洗澡容易引起感冒，一感冒就容易引发有生命危险的肺水肿和脑水肿。她只好半个月洗一次头，一个月洗一次澡，由于脏兮兮的，总不好意思往人群里站。因为项目部都是清一色的男子汉，所以在购买防寒服时没有买小号的，大号的防寒服套在她瘦小的身上就像一个‘大油桶’，工友们开玩笑地叫她‘小藏胞’。
唐古拉山无人区，也是国家野生动物保护区，狼群频繁出没。项目部离工地较远，上工地时，为防万一，她总少不了带上一截钢筋壮胆。有天晚上，她独自一人赶往现场值班，在离施工现场不远处，突然发现几个黑影在晃动，几道冷飕飕的绿光直射过来。是狼？这个念头刚刚闪过，几声恐怖的嚎叫声扑面而来。真的是狼来了！幸亏前面不远处停了一辆工具车，她飞一般地奔过去，一把拽开车门钻进驾驶室，吓得浑身发抖，心都快要跳出来了。这时，只见几个黑影在工具车前左晃右晃，一道道绿光在黑夜里对着驾驶室扫来扫去，不时发出令人毛骨悚然的嚎叫声。她试着按了几下车喇叭，试图把狼赶走，可是，听惯了工地炮声和机械轰鸣声的狼群，根本不怕这一招，反而冲到工具车前，‘吱吱嘎嘎’地撕咬工具车的保险杠，还跃上工具车厢，狼爪把驾驶室顶棚抓得‘哧哧’作响。不知过了多久，狼群的进攻才停了下来，静静地守候在工具车的周围，似乎在等待时机。狼的等待是因为饥饿，她的等待是为了自我保护。就这样，她与狼展开了久久的对峙。随着给工地拉运材料的几辆大卡车的驶来，狼群才箭一般消失在夜色之中。邵尧霞算是捡回了一条命，吓得第二天病倒在床上。工友们调侃地说她是‘与狼共舞’。
2003年7月，邵尧霞第一次回太原探亲，见到女儿时，一下子把她搂在怀里，恨不得将所有的母爱都倾泻到女儿身上，以弥补一年来没有见到女儿的愧疚之情。没料到女儿根本不理她，哭闹着从她怀里挣脱，喊着“妈妈”扑向邵尧霞姐姐的怀里。面对此情此景，邵尧霞心里有说不出的酸楚。
为了赢得女儿的感情，邵尧霞用各种好吃好玩的哄她，经过苦心诱导，女儿终于接受了她。每天晚上睡觉之前，女儿总要和她蹭蹭脸后才满足地睡去。半个月的假期转眼就到了，邵尧霞不得不得不与女儿再度分别。临行前的一两天，女儿似乎觉察到了什么，与她形影不离，就是晚上睡觉也搂住她的脖子不放。临行那天，女儿紧紧扯住她的衣襟，哭得像个泪人。听着女儿撕心裂肺的呼喊，邵尧霞的心都碎了。
“一次，女儿自己溜出家门，沿着我出发时走过的路找‘妈妈’，一直向前走。那天下着鹅毛大雪，孩子迷了路，家里人不见了孩子，十分惊慌。全家人和邻居在附近村子找了个遍，却不见踪影。直到晚上才在公路边发现了她。”谈起女儿，邵尧霞的眼睛湿润了。
自从上了唐古拉，邵尧霞的身体一天比一天消瘦，不到3个月，体重就由110斤减少到84斤，好像高原的一阵风也能吹倒似的，经常头晕脑胀。一次，她加了一夜的班，凌晨走出办公室，脚步稍快了一点就一头栽倒在地。大家急忙把她送到工地医院，经过两个多小时的抢救才苏醒过来。
有多少女中豪杰，她们脱下红妆，来到这冰天雪地的高原。强烈的紫外线剥落了她们原本娇嫩的容颜，肆虐的风沙吹散了她们原本光亮的秀发。但与那些生活在大都市里浓妆淡抹的女孩相比，她们却更多了一份坚强，更多了一份生命的感悟，更多了一生都挥之不去的荣耀。
她们也有脆弱的时候，甚至会躲在被窝里偷偷哭泣。她们也希望想一个做好妻子、好母亲和好女儿，享受天伦之乐。但她们最终战胜了自我，把亲情和爱情深藏心底，把她们博大的情怀献给了伟大而壮丽的事业。
铁路工地有5位年轻的母亲，她们中孩子最小的2岁、最大的7岁，
为了能听到千里之外孩子的声音，每人买了一部手机，有了电话，却又怕打电话。
因为一拿起电话，每逢听到孩子叫妈妈的盼望声，就会忍不住流泪。她们把思念之情默默压在心底。
女工王树梅负责财务工作，临上高原时家里人极力劝阻她，因为丈夫是家中唯一男孩，公公婆婆想早日抱孙子。执著的她说服了家人来到了高原。2002年8月，她突然感到腹部一阵一阵地疼痛，这才来到医院进行检查，结果，让她大吃一惊：原来自己怀孕3个月，由于一心忙于工作，却毫无觉察，把怀孕的征兆，误认为是高原反应，而此时，严重的高原缺氧窒息了那个尚未来到人间的小生命。残酷的现实令她五雷轰顶，她的头一下就蒙了，心里一阵酸楚，一只手捂着肚子，跌坐在椅子上。那一夜，她把枕头都哭湿了。但身体刚一恢复，她又义无返顾地回到了工地。
第六章 世界屋脊上的“精神高原”三 激情，在高原燃烧(2)
无悔的抉择
正像青藏铁路从一开始就承载了太多其他任何一条铁路所不可能承载的光
荣与梦想一样，青藏铁路建设者也背负着其他任何铁路建设者所不可能背负的使
命。他们也有儿女情长，但却天各一方；他们也知道享受快乐，但要忍受高原的寂寞；他们也知道选择平安，但却要挑战生命极限。正是这种奉献精神，奠定了青藏铁路坚实的基石。
张鹏，昆仑山隧道的一名基层建设者，他向我讲述了亲历青藏线的故事：
“能够参加青藏铁路这项举世瞩目的世纪工程建设，我感到十分荣幸。说实话，我现在和青藏铁路真有割不断的感情。2001年６月，在内昆铁路建设进入铺架阶段，我回家休假。我是木工技师，空闲时就帮助家乡的一个老板搞装修，由于装修技术不错，老板就要我到他手下干，并许诺每月给２０００元的工资，这是一份非常不错的差事。就在这时候，青藏铁路开工建设了，我按捺不住内心的激动与兴奋，连夜写了一份要求参加青藏铁路建设的申请书寄给了工程队党支部。
“那个老板一听说我要去青藏铁路，十分惊讶地说：‘你行吗？青藏高原那么艰苦，何况收入又不算多高。还是在我这干吧，我每月给你３０００元怎么样？’说句实在话，当时我有点动摇，３０００元的收入，每天还可以与家人团聚，对于我这个长年累月奔波在外的铁路工人来说是很具诱惑力的，毕竟我欠父母妻儿的太多了。可是共产党员的责任感和使命感，还是让我战胜了诱惑。
“当天晚上，父母、妻子知道了我要去青藏铁路的消息。妻子没有了往日的温存，冷冷地抛给我一句话，“你不是要去青藏铁路吗？还在家里干什么！”然后就独自走进了卧室。盯着电视抽闷烟的父亲半响才轻轻地问我：“你真的要去吗？听说那里很艰苦，生命随时都有危险的。”一直暗暗抹泪的母亲终于发出了抽泣的声音：“孩子，妈就你一个儿子，在青藏线万一有个三长两短，你让妈怎么活哇！”是啊，年迈的双亲，还有妻儿，他们的心我不是不明白，可是我想，作为一个铁路建设者，如果不参加青藏线建设，我的筑路生涯还完整吗？这一夜，我绞尽脑汁，想了不少的办法去劝说家人，他们总算同意让我先去做上线前的体检。
“2001年7月，我终于如愿来到了海拔４６００多米的昆仑山隧道工地。一上山就发生了高原反应，头晕头痛、寝食不安、甚至流鼻血。不怕你笑话，这时我的思想有些波动，我想我还年轻，这样折磨自己的身体，值得吗？可是当我看到西藏自治区的所有物资全靠青藏公路运输，一旦遇到恶劣的气候就会出现严重的交通堵塞时候，就会产生出一种强烈的责任感。我想，国家作出修建青藏铁路的重大决策，是为了改变青藏两省的落后面貌，我有义务为青藏铁路建设贡献一份力量。当“逃兵”是不光彩的，你说对吧？我就这么坚持了下来，这期间，我也因身体原因，多次被领导安排下山休养。
“记得2001年１２月１０日，由于感冒，我的身体严重不适，本需下山康复，可是项目部正在开展“苦战四十天、确保年度计划完成”的攻坚战，恰巧昆仑山隧道开挖又遇到了５级破碎围岩，如果不及时衬砌，围岩暴露时间一长就会引发塌方。当时木工力量严重不足，所以我一直坚持在岗位上，直到16号上班时晕倒在工地上。领导知道了我的病情，强制性将我送到格尔木市治疗。你是知道的，隧道内多冻土，稍不注意，冰块融化就会导致塌方，特别是在５级破碎地段最容易发生危险，这时候我不带头谁带头？于是在我的影响下，大伙儿的情绪稳定了，终于克服了困难，也确保了年度计划的完成。
“我以前是干桥涵木工的，转入隧道工作一时难以适应技术要求，况且青藏线多冻土，技术要求很高。为了干好工作，我开始自学，在工地上虚心向同行学习，拜他们为师，有时看书到深夜，在技术上有了进步，并在工作中开始尝试创新。在隧道砼衬砌中，我发现用方木做立柱刚度不够，成型的砼总是不规范，就建议用钢带代替方木，并采用了内拉外衬的方法，这样控制了跑模现象，也节省了材料投入，还受到了领导的表扬呢。
“虽然工地苦，但我们弟兄们以苦为乐。由于工地海拔高，为了确保职工的身体健康，上级作了规定，不准在山上洗澡，洗澡必须统一安排到格尔木。2001年１２月，为了确保“昆仑山隧道完成２００米成洞”目标的实现，大伙谁都不愿意因下山洗澡耽误一天时间。长时间不洗澡，身上奇痒无比，于是大家在睡觉前都用干毛巾搓搓背，我们“一”字排开，像在洗“桑拿”。时间一长，大家就嬉称这叫“干浴”。
说实话，苦一点累一点没什么，我就是觉得有点愧对家人。有件事情至今想起来还让我心酸。去年１１月份，我６０多岁的老母亲病重住院，家里连续给我拍了两封电报，打了几次电话说妈妈想见见我这个独生子。
“但当时隧道施工已经进入攻坚阶段，砼衬砌能否跟上，木工班至关重要。我悄悄地将电报揣在怀里又上了工地。晚上下班后，我站在寒风凛冽的雪地中，对着家乡方向直流泪，默默地祝愿妈妈早日康复，也乞求她老人家不要责怪我这个不孝之子。谁没有七情六欲？但为了青藏线也就顾不上了。
“2002年初，家里打来电话说，我以前给他干活的那位老板提出给更高的工资，希望我回去帮他干，被我拒绝了。我现在是铁了心了，青藏铁路不修通就不回去。2002年6月，工地开党员大会，给我评了一个“优秀共产党员”，这是组织给予我的最高奖赏，我感到无比的光荣。”
从巍巍昆仑到唐古拉山，从长江源头到拉萨河畔，多少英雄的建设者在这里挥洒豪情，谱写着生命的诗篇。他们不计名利，不计得失，追逐着自己的梦。他们用辛勤的汗水、甚至生命，注释着自己无悔的选择。
一位优秀共产党员的名字震撼着人们的心灵。他叫司世明，是中铁十六局司机机械队的自卸车司机。2002年9月4日上午，司世明和工友们正在紧张地往路基上运土，当他驾车在一段弯道陡坡上行驶时，由于刚下过雪，坡陡路滑，行驶在他前面的一辆重车突然打滑，失去控制，正往路左侧的悬崖边上溜，眼看一场车毁人亡的恶性事故就要发生。司世明“嘎”的一声将自己的车刹住，跳到路边搬起一块大石头，迅速上前塞在下滑的车轮下。溜车止住了，一场惨剧避免了。然而，由于石块是冻结在地面上的，司世明情急之中用力过猛，导致心肌梗塞。尽管医生全力抢救，却未能挽留住他年轻的生命。司世明匆匆结束了短短三十八年的人生历程，把自己永远留在了那片雪山净土上。
在青藏线，每一个人都是拼命三郎，每一个人都是不怕死的英雄，而他们唯一的目的，就是建设世界一流的高原铁路，让这一世界瞩目的“奇观”工程经得起历史的考验，让高原天堑变通途的梦想早一天实现！
在三岔河大桥建设中，为防止桥墩遭风寒“感冒”，中铁十四局青年技术员张培辉每隔两小时就检测一次墩柱“体温”。一次深夜2点钟，他发现暖棚内的温度在急剧下降，时间一长很容易出现桥墩裂纹等严重质量问题，情况万分紧急。他连忙沿着一个个桥墩进行排查，结果发现供热的锅炉阀门被冻裂了，热水不能形成对流，他赶紧换上一个备用阀门。谁知，一个小时后，新换的阀门又被冻坏了，他赶紧又取回一个阀门安上。为防止阀门再坏，张培辉干脆盯在现场。就这样，他在室外整整冻了一夜。天亮后他双唇青紫，手脚僵硬，大家把他抬到屋里，心疼地说：“你怎么这样干，不要命了？”他哆嗦着说：“我只想着看阀门，把别的都忘了。”
这样的人，在青藏铁路并不少见。
这样的事，在青藏铁路还有很多。
2002年8月，中铁十二局集团一项目部的桩基施工进入攻坚阶段，工地的施工一片白热化。副指挥长李建存深知，如果8月底完不成所有桩基灌注工作，就不能按时完成墩身施工的任务。为了确保重点控制性工程按时完成，他立下了军令状：从8月14日起，不完成桩基任务，他就不上床睡觉。
“军中无戏言”，如果不是开会，李建存很少会到项目部驻地。他披星戴月，顶烈日、斗风雪，一天24小时不离开工地。在工地上吃，在工地上干，实在太困了，就在车上躺一会，醒来后就在清水河里捧一把凉水擦擦脸，又开始新一天的工作。家里的电话他从没有接过，都是办公室的同事们接电话后告诉他的。2002年8月28日，对李建存来说是一个刻骨铭心的日子，这天下午，清水河特大桥一项目部最后一根桩灌下了最后一车混凝土，比原计划提前了三天完成，他高兴得流下了热泪。提前三天，真不容易，十五个日日夜夜，他没有挨过床边。当同事问他：“李副指挥，此时此刻，你最想干什么？”他大声地回答：“睡觉，在床上舒舒服服地睡上一觉。”
在青藏铁路建设者中，他们有的怀揣家里的加急电报，仍然坚持在施工一线；有的昏倒在施工现场，又偷偷从医院回到了工地；有的三过家门而不入，匆匆赶赴建设工地……
青藏铁路建设指挥部宣传部李红科长说：“我们铁路建设者是走进荒凉，
带走荒凉。在与恶劣的自然环境作斗争中，肉体上的痛苦可以忍受，而情感上的
孤独时刻会像虫子一样撕咬着我们的心。我们欠下最多的是父母、爱人、儿女以
及兄弟姐妹的情债！我们的亲人给予我们的爱就是理解，而我们对亲人的爱只能
转化为业绩，能够给予他们荣耀和安慰的业绩。”
职工龙禹和妻子都在青藏线上上班。他的妻子很瘦弱，体重只有40多公斤。
为了支持丈夫的事业，她毅然决然地来到青藏线，想用自己柔弱的身体为丈夫遮些风蔽些雨。可这个愿望落空了，忙碌的工作使夫妻俩聚少离多。偶尔的相聚，也常常被工作打断，甚至难得吃上一顿团圆饭。看着丈夫生了病还忙于指挥生产，想给他端点茶、送点药的时间都没有，妻子的心碎了，心痛得直流眼泪。丈夫龙禹想照顾好妻子，也只是一个美好的愿望。妻子生病了，在医院输液，他只是匆匆看了一眼，又忙他的工作去了。2003年5月，妻子在一次妇科体检中被查出患有卵巢囊肿，医生建议马上做手术，由于挤不出时间，妻子的手术一再被推迟。在医生的再三警告下，手术在被推迟2个月后才做成，而龙禹还来不及等妻子手术拆线，便因工作需要赶往工地。
青藏铁路，为了你，建设者们牺牲了多少爱情、亲情和友情。他们把情感层层叠叠融进了这千年的冰雪和冻土之中！
青藏铁路，你的背后又有多少关注的眼神。一双双热情的双手和滚烫的心，和铁路建设者一道托起你的明天！
青藏铁路建设，得到了青藏两省区政府和群众的大力支持。青藏两省区政府专门成立了支持青藏铁路建设办公室，做到特事特办，为建设者提供了完善的后勤保障服务。当地群众殚壶琼浆，感谢铁路建设者，6000多名藏族群众，主动要求参加青藏铁路建设，贡献力量。
社会各界对青藏铁路给予了深情的关注和有力的支持。他们纷纷以慰问演出、赠送物品等多种方式，表达了对青藏铁路建设者的关爱，对青藏铁路建设者的支持。
年近79岁的钱崇（金+监）是上海物品运输公司退休职工，2001年年2月，他得知修建青藏铁路的消息后，心里久久不能平静，于是给青藏铁路建设总指挥部写信要求无偿参加铁路建设，发挥余热，并随信寄来了一万元捐款。钱崇金监每月退休工资只有八百元，但他决定每月存款四百元，用于支持青藏铁路建设。
青藏铁路建设总指挥部同志们收到老人的来信和捐款后非常感动，但考虑到老人年事已高，不适应高原劳动，没有同意他的要求，并请老人收回捐款。但钱崇监痴心不改，他不顾同事和女儿的劝说，只身从上海来到总指挥部，要求到工地上劳动。老人说：“我非常支持建青藏铁路，我虽然老了，但还能劳动，哪怕帮工人们扫扫地，否则会睡不着觉，整天想着青藏线。”在指挥部同志的极力劝说下，老人最后请求，哪怕让他为青藏铁路拧一颗螺丝钉。为了让老人圆梦，总指挥部安排他到中铁一局南山口铺架基地参观。老人用激动得颤抖的手，十分认真地为一根根枕木的扣件拧上了一颗颗螺丝，久久不愿离开。
青藏铁路建设者也得到了他们亲人最深的理解和最无私的支持。2002年中秋之夜，中铁十二局青藏铁路工地的职工们收到了一份特殊的礼物，他们远在山西太原的亲人寄来一幅横幅，上面写着：“放心吧，家里有我。”条幅上写满了职工家属们的签名。这个中秋夜，职工们面对着高悬的条幅，心中充满思念，也充满了安慰，更充满了感动。
中铁西北研究院监理王引生年逾八旬的母亲因病住院，危在旦夕，王引生匆匆从工地赶回家探望。当时工地任务很重，一个又一个电话催他回工地。年迈的母亲告诉他说：“你快回去吧，工作要紧，我的病好多了，你空闲了再回来看我。”王引生不信，已经两天没吃没喝的老母亲让人端来一碗稀饭，当着他的面喝了下去。这样，王引生稍微宽了点心，恋恋不舍地离开母亲，赶往工地，可就在当天晚上，老母亲离开了人间。正在半途中的王引生闻讯后，明白了母亲的苦心，不禁跪倒在地，仰天长哭。一位伟大的母亲，用生命的最后瞬间，用最悲壮的方式，表达了自己对建设青藏铁路的支持。
悠悠岁月，沧海桑田。从唐蕃古道，到青藏公路，再到青藏铁路，青藏高原的历史性跨越令世界瞩目。一条象征着现代文明的钢铁大动脉正横空出世，带给神秘而古老的青藏高原新的生机和活力！
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穿越巅峰
- 更新日期：2024-03-07 08:18:04
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摘要：，终于在2001年春天，成为震惊世界的壮举。 这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越，它渡通“世界屋脊”，飞架“极地”天堑，穿越960公里4000米以上高海拔地区，跨越5072米的唐古拉山越
